UE ESTENDE ATÉ 2015 IMUNIDADE DOS CONSÓRCIOS

A Comissão Europeia decidiu prorrogar até Abril de 2015 a imunidade anti-trust concedida aos consórcios de armadores e linhas de navegação.

Os transportadores marítimos vão poder manter formas de cooperação operacional até Abril de 2015, decidiu a Comissão Europeia. Mas, por outro lado, o regulador comunitário decidiu baixar de 35% para 30% o limite da quota de mercado detida pelos membros dos membros dos diferentes consórcios.

Segundo as actuais regras europeias, as linhas de navegação estão autorizadas a formar consórcios para partilharem informações sobre capacidade e horários para a prestação de serviços comuns. Ao invés, as operadoras não estão autorizadas a fixar preços.

A Comissão Europeia impôs o fim das conferências de armadores e linhas de navegação, por considerar que essas associações de operadores limitavam, na prática, a concorrência e a liberdade dos mercados por imporem preços e sobretaxas concertados.

"O presente regulamento estabelece o justo equilíbrio entre os interesses das transportadoras marítimas e dos clientes dos transportes," resumiu a comissária europeia da Concorrência Neelie Kroes, em comunicado.

O prolongamento da imunidade dos consórcios era já esperado considerando, além do mais, a difícil conjuntura que o mercado do transporte marítimo vive, com os operadores a verem-se forçados a reduzir a oferta de capacidade e em dificuldades para reporem o nível dos fretes.

Fonte: Transportes & Negócios

ESPANHA TENTA CONSENSO NA LEI DOS PORTOS

Responsáveis do PSOE e do PP tentam negociar um acordo que garanta que a Lei dos Portos se manterá mesmo depois de uma eventual mudança de partido no governo.

Em Espanha, os responsáveis pelas questões marítimo-portuárias dos dois principais partidos com assento parlamentar estão a intensificar os esforços negociais para alcançarem um acordo sobre o texto definitivo da Lei dos Portos que o governo enviou para o Parlamento. O desfecho é esperado para as próximas semanas.

Os contactos entre o PSOE e o PP têm-se identificado nos últimos dias, de acordo com declarações do responsável máximo do sindicato Coordinadora, Antolin Goya, à imprensa do país vizinho.

O objectivo das negociações, que envolvem também contactos dos dois partidos com os representantes do sector, é conseguir um documento que tenha o consenso suficiente entre socialistas e populares, para que possa sobreviver a possíveis mudanças no Executivo.

Segundo Goya, o PP continua a apostar num modelo único de estiva controlada pelas empresas, ou seja, os Agrupamentos Portuários de Interesse Económico (APIE), enquanto o PSOE considerará todas as alternativas apresentadas pelo Ministério do Fomento no projecto de lei que está no Parlamento.

Certo é que o Partido Popular não proporá alterações à totalidade do projecto de lei.

Por cá, a Lei dos Portos foi apresentada na Assembleia da República nos últimos dias da anterior sessão legislativa. Motivou protestos e paralisações dos trabalhadores portuários e críticas dos partidos da Oposição. O texto acabaria por baixar à comissão parlamentar especializada sem ser votado, por proposta da bancada socialista.

Fonte: Transportes & Negócios

CABO VERDE COM NOVO REGIME ADUANEIRO

O Governo de Cabo Verde aprovou um novo regime aduaneiro com o objectivo de facilitar os trâmites burocráticos e aumentar a competitividade das empresas. O novo regime aduaneiro permite aos operadores armazenar nos seus depósitos tanto as suas mercadorias como as de outros operadores económicos, podendo reduzir os custos com taxas e levantar as mercadorias assim que cheguem, procedendo posteriormente aos pagamentos à Alfândega e à Empresa Nacional de Portos (Enapor). As empresas terão um prazo mais alargado para o cumprimento das imposições existentes nesta matéria, o que terá um reflexo positivo na vida dos cabo-verdianos ao permitir uma redução nos preços dos produtos ao consumidor".

AS "RHV" CONTINUAM A SER AS MAIS ADOPTADAS

Chega esta manhã ao fim uma maratona de seis anos de negociações que conduziram à elaboração do «Convénio das Nações Unidas sobre Contratos para o Transporte Internacional de Mercadorias Total ou Parcialmente por Mar», as já famosas «Regras de Roterdão».
O texto deste convénio, aprovado pela Comissão das Nações Unidas sobre o Direito do Comércio (UNCITRAL) em Julho de 2008 e adoptado pela Assembleia Geral da ONU em 12 de Dezembro de 2008, tem como objectivo regular a responsabilidade do transportador marítimo no contrato de transporte de mercadorias com base no valor declarado para transporte conforme as instruções de expedição, que é o documento normalmente utilizado para a execução do conhecimento de embarque.Até agora, os contratos eram regulados pelo convénio Internacional de 1924 - Regras de Haia - modificadas pelo denominado protocolo de Visby (1968), que passaram a ser conhecidas pelas Regras de Haya-Visby (RHV).Estas regras, que suscitavam frequentemente críticas por, alegadamente, protegerem os armadores – estabeleciam um limite máximo de indemnização por perdas, independentemente do valor das mercadorias – foram substituídas pelas chamadas Regras de Hamburgo, adoptadas em 1978. Estas regras entraram em vigor, teoricamente, em 1992, mas não se impuseram por falta de adesão da maior parte dos designados “países marítimos”.

As “RHV” continuaram a ser as mais adoptadas

A falta de adesão de número significativo de países às Regras de Hamburgo originou que se mantivesse o articulado das regras RHV. Mas todos os envolvidos no sector interiorizaram que a situação não poderia perdurar. Foi então, faz agora seis anos, que a ONU chamou a si a incumbência de modernizar as regras internacionais desta tão sensível matéria. Ficou claro, nessa altura, que teria de ser considerada a nova realidade do comércio mundial, e que teria que contemplar expressamente fenómenos como o contrato multimodal de transporte porta-a-porta e o comércio electrónico, no sentido da uniformidade normativa global.
O acordo alcançado pela UNCITRAL, sendo bom, não é excepcional, como não o poderia ser. Daí que não seja estranho ter surgido acesa polémica.

Regras deverão ser bem recebidas…

É bem provável que as “Regras de Roterdão”, que esta manhã estarão abertas à subscrição por todos os países que o desejem em acto protocolar expressamente marcado para o efeito, sejam bem recebidas, pelo menos genericamente, por um número alargado de países marítimos. No entanto, sabe-se já – com a ressalva própria destas coisas - que países como Canadá ou Alemanha – este último muito crítico quanto à pretensão da DG TREN em negociar uma Convenção Europeia destinada a substituir a componente multimodal das Regras de Roterdão - não as assinarão, pelo menos numa primeira fase.
Em encontro informal, no passado dia 14, entre a Comissão Europeia (DG TREN) e os representantes de 14 dos 27 Estados, ficou a saber-se que Holanda, Grécia e Dinamarca assinarão as Regras de Roterdão; já o Reino Unido é favorável ao documento, mas só depois de um processo de consulta interna decidirá sobre a sua eventual assinatura. A Suécia e a Espanha apoiam o documento.

… mas a Comissão Europeia ainda não se pronunciou

A Comissão Europeia ainda não terá tomado uma decisão final em face das posições adversas do Conselho de Carregadores. Esta federação de associações de carregadores vê a sua posição seguida pela International Road Transport Union (IRU), dos transportadores rodoviários, como a Cargo News tem avançado. Já a European Community Association of Ship Brokers and Agent (ECASBA), dos agentes de navegação, aplaude o documento. A DGTREN já fez saber que a CE gostaria de ter uma palavra nesta matéria, desagregando alguns aspectos do convénio no sentido de especializar algumas das regras em funções dos diversos modos de transporte, e em função das responsabilidades consoante elas sejam originárias em documentos elaborados pelos donos das mercadorias, por expedidores, ou por transportadores.

AGEPOR aplaude, AAMC está dividida

De Portugal, a CARGO apurou que o assessor jurídico da AGEPOR, Monteiro da Rocha, estará hoje em Roterdão, e que esta associação apoia as “Regras de Roterdão”. Já a AAMC, associação de armadores, não tem uma opinião formada, por haver as duas tendências no seio dos seus associados: os que aprovam, e os que contestam.
Não foi possível, em tempo útil, colher o sentido de intervenção de Portugal, enquanto Estado.

Entrada em vigor das Regras de Roterdão um ano depois de ratificadas por 20 Estados.

A convenção está hoje aberta para a assinatura por todos os Estados em Roterdão, e depois disso nas Nações Unidas, em Nova Iorque. Um estado que ratifique, aceite, aprove ou aceda a esta convenção, renuncia às anteriores disposições, a partir do momento em que esta convenção entre em vigor. Nenhuma reserva é permitida a esta convenção.
A entrada em vigor das Regras de Roterdão a nível internacional terá lugar um ano depois de terem sido ratificadas por 20 Estados com relevância no transporte marítimo.

O CANADÁ NÃO SUBSCREVERÁ AS "REGRAS DE ROTERDÃO"

O Canadá não subscreverá o Convénio das Nações Unidas sobre contratos para o transporte marítimo internacional de mercadorias, abreviadamente designado "Regras de Roterdão", anunciaram os responsáveis de transporte deste país do continente americano.
Como aqui na Cargo News já foi referido, está aprazada para o próximo dia 23 de Setembro a assinatura das "Regras" por um grande número de países durante um acto protocolar que terá lugar na cidade holandesa que empresta o nome ao acordo. Mas a polémica já está instalada, com organizações relacionadas com o transporte e de forte poder de lobying, como a International Road Union (IRU), a apelar à rejeição das "Regras", Segundo esta federação de associações nacionais, as "Regras de Roterdão" colidem com a legislação relativa a aplicação harmonizada das leis que regem a indústria do transporte rodoviário, nomeadamente as relativas aos contratos nacionais e internacionais de transporte. As "Regras de Roterdão" têm como principal propósito regular a responsabilidade do transportador no contrato de transporte de mercadorias.

AUTO ESTRADAS DO MAR

Auto-Estradas do Mar

Conceito

Auto-Estradas do Mar

PortMos: A Realidade Portuguesa

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Fonte: Imarpor

CE QUER POLÍTIICA MARÍTIMA COMUM NOS PAÍSES DO MEDITERRÂNEO

A Comissão Europeia tenciona convencer os Estados-membros a elaborar uma política marítima comum no Mediterrâneo, revela o website espanhol Veintepies, de Valência.
Segundo um documento que Bruxelas deverá em breve tornar público, a política marítima no Mediterrâneo enfrenta dois reptos. Por um lado, a necessidade de superar uma atitude "excessivamente sectorial dos assuntos marítimos" por parte dos governos da região; por outro lado, as dificuldades dos países costeiros em planear as suas actividades costeiras e marítimas. A CE lamenta que, até ao momento, no haja coordenação de políticas e actividades, nem entre agentes a nível local, regional nacional ou internacional.A Comissão Europeia pretende suscitar a adopção de ferramentas transversais, como a planificação do espaço marítimo. "Os benefícios de uma política integrada para o Mediterrâneo gerariam um potencial adicional para uma maior rendibilidade do mar, além de sinergias para um maior rendimento das actividades marítimas, permitindo simultaneamente garantir a protecção do meio ambiente e o aumento dos benefícios para as povoações costeiras".

IMPORTANTE - LEGISLAÇÃO

Transporte Rodoviário de Mercadorias

Portaria n.º 1017/2009 - I Série n.º 175, de 9/09

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IVA / Declaração Recapitulativa

Portaria n.º 987/2009 - I Série n.º 173, de 7/09

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IVA / Declaração Periódica

Portaria n.º 988/2009 - I Série n.º 173, de 7/09

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Estratégia Nacional para a Zona Costeira

Resolução do Conselho de Ministros n.º 82/2009 - I Série n.º 174, de 8/09

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Resíduos Radioactivos

Decreto-Lei n.º 198/2009 - I Série n.º 165, de 26/08

PET-DECISÃO FINAL PARA DEPOIS DAS ELEIÇÕES

O ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, Mário Lino, decidiu prolongar o período de consulta pública do Plano Estratégico de Transportes, PET, por mais 60 dias. Esta medida coloca a decisão final quanto ao PET sob a responsabilidade do próximo Governo.O projecto do PET que se encontra em discussão foi elaborado pela Universidade Nova de Lisboa e coordenado pelo Gabinete de Planeamento Estratégico e Relações Internacionais, GPERI, tutelado pelo MOPTC. O documento tem como objectivos propor medidas para melhorar, entre outras áreas, a conectividade do país com o exterior, reforçar o papel dos portos e fortalecer as ligações ao hinterland ibérico.Na versão disponível no site do MOPTC, faz-se uma análise profunda dos constrangimentos e oportunidades da logística e dos transportes em Portugal, com os autores do estudo a avançarem uma análise SWOT não só dos sectores referidos como também do ordenamento do território e mobilidade urbana, adiantando uma “cenarização” cujo horizonte temporal se estende a 2020.Para os especialistas, a situação logística portuguesa caracteriza-se por uma “acentuada dispersão, pequena dimensão e localização desordenada” das empresas, “com implicações a nível do ordenamento do território e do congestionamento viário”. Segundo adiantam, prevalece uma “oferta infra-estrutural claramente deficitária, com manifestas carências no que respeita a instalações de segunda linha devidamente integradas e organizadas”. Além disso, “os ganhos de eficiência das cadeias logísticas têm vindo a ser obtidos exclusivamente por acção de operadores logísticos ao serviço de clientes de média e grande dimensão e com impacte limitado na economia nacional”. No apoio à produção, a logística apresenta como “debilidade mais notória a falta de consistência traduzida em estruturas deficientes e pouco articuladas, o que impede a obtenção dos ganhos de competitividade propiciados por um funcionamento correcto em rede”.O estudo define uma série de objectivos operacionais por sector, que na logística passam por um maior “número de plataformas com articulação internacional a funcionar” e um maior “número de operadores instalados por plataforma”, além do crescimento das “toneladas de tráfego internacional processadas” e da racionalização da distribuição urbana de mercadorias. O documento prevê que a colocação em prática das ideias defendidas deverá mobilizar perto de 29,2 mil milhões de euros.

Fonte: Logistica Moderna

IVA - DECRETO LEI

IVA Decreto-Lei n.º 186/2009 - I Série n.º 155, de 12/08Altera o Imposto sobre o Valor Acrescentado (IVA) e o Regime do IVA nas Transacções Intracomunitárias introduzindo novas regras de localização das prestações de serviços de carácter internacional, visando, na maioria das situações, a respectiva tributação no país em que ocorre o consumo dos serviços. Destaca-se também a supressão da obrigação de entrega de um mapa anual recapitulativo das vendas à distância. O presente diploma vem, também, criar o regime de reembolso do IVA aplicável às situações em que o requerente é residente num Estado-membro da Comunidade, mas em que o IVA foi suportado noutro Estado-membro diferente. Este regime é aplicável aos residentes em Portugal que suportem IVA noutro Estado-membro, bem como àqueles que suportem IVA em operações localizadas em território nacional, mas que sejam residentes de outro Estado-membro. Este regime define procedimentos de reembolso mais desburocratizados, mediante, nomeadamente, o recurso a um sistema electrónico de recepção e de processamento dos pedidos de reembolso. O presente diploma, que entra em vigor em 1 de Janeiro de 2010, usa da autorização legislativa concedida pelo artigo 118.º da Lei n.º 64-A/2008, de 31 de Dezembro, transpondo para a ordem jurídica interna as seguintes Directivas: n.º 2008/8/CE, do Conselho, de 12 de Fevereiro, n.º 2008/117/CE, do Conselho, de 16 de Dezembro, e n.º 2008/9/CE, do Conselho, de 12 de Fevereiro.

Fonte: AEP

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Comunicado do Conselho de Ministros de 30 de Julho
Foi aprovado na reunião do Conselho de Ministros o Decreto-Lei que institui o Sistema Nacional de Controlo de Tráfego Marítimo, criando um quadro geral de intervenção dos órgãos e serviços públicos responsáveis pelo controlo de tráfego marítimo nas zonas marítimas...

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PRINCÍPIOS BÁSICOS NO DIREITO DO TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCADORIAS

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CONTRATO DE AGÊNCIA E O AGENTE DE NAVEGAÇÃO

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3.3 - Deveres do agente de navegação:

São, nomeadamente, deveres do agente de navegação, os seguintes:

- Comunicar à Direcção-Geral da Marinha todas as alterações que se verifiquem nos estatutos ou na composição da sua administração ou gerência ou quaisquer outros pressupostos ou requisitos em que assente a autorização para o acesso à actividade.

- Informar anualmente a Direcção-Geral da Marinha de Comércio sobre a actividade desenvolvida e, em particular, sobre os armadores ou serviços representados.

- Fornecer à Direcção-Geral da Marinha de Comércio e às autoridades portuárias as informações por elas solicitadas.

- Aperfeiçoar continuadamente os seus serviços de auxiliar do transporte marítimo, de acordo com a evolução dos conhecimentos técnicos do sector.

- Guardar, nos limites legais, o segredom profissional em relação aos factos que o justifiquem e de que tenha conhecimento em virtude do exercício da actividade.

- Abster-se da prática de actos de concorrência desleal.

- Assumir, por todos os meios lícitos, a defesa dos interesses que lhe estejam confiados.

- Colaboram com as autoridades portuárias e serviços públicos no cumprimento e execução de formalidades relacionadas com a estadia dos navios que agenciam em portos nacionais.

- Excercer com diligências todas as funções inerentes à prestação de serviços de agente de navegação e cumprir as normas de funcionamento do porto.

- Prestar, junto da autoridade portuária, como garantias das suas responsabilidades para com esta, uma caução em numerário, seguro, garantia bancária ou outra forma equivalente.

3.4 - Direitos do agente de navegação:

- Constituem, nomeadamente, direitos do agente de navegação os seguintes:

- Exercer, nos portos para que esteja licenciado, as actividades inerentes ao agenciamento marítimo.

- Assumir, em nome própio ou em nome dos seus clientes, toda e qualquer forma legítima ou protecção dos interesses correspondentes, nomeadamente as relativas à retenção de cargas.

- todos os demais direitos decorrentes do contrato de mandato.

Caros Leitores e Amigos.

Chegou ao fim estes items IMPORTANTE sobre os principios básicos no direito do transporte marítimo de mercadorias, procurei colocar nos artigos uma linguagem acessivél de modo a que todos ficassem esclarecidos sobre este tema.

Caso hajam dúvidas, não hesitem em contactar para esclarecemos qualquer dúvida que possa surgir.

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PRINCÍPIOS BÁSICOS NO DIREITO DO TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCADORIAS
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CONTRATO DE AGÊNCIA E O AGENTE DE NAVEGAÇÃO

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3- Os Agentes de navegação

3.1 - Noção:

De acordo com o prescrito no Dc.Lei nº.76/89, de 3 de Março, com as alterações que lhe foram introduzidas pelo Dec.-Lei nº. 148/91, de 12 de Abril, são considerados agentes de navegação as sociedades comerciais regularmente constituídas que, obedecendo aos requisitos estabelecidos neste Dec.-Lei, tenham por objectivo qualquer das seguintes actividades:

a) Dar cumprimento, em nome e por conta e ordem de armadores ou transportadores Marítimos, a disposições legais e contratuais, executando e promovendo, junto das autoridades portuárias ou de outras entidades, os actos ou diligências relacionados com a estadia dos navios que lhes estejam consignados, bem como a defesa dos respectivos interesses.

b) promover, em nome e por conta de armadores ou transportadores marítimos, a celebração de contratos de transporte marítimo, nomeadamente dos que resultem da actividade de angariação de carga por eles desenvolvida.

c) actuar como mandatários dos armadores ou transportadores marítimos, podendo, em tal qualidade, ser-lhes concedidos poderes, nomeadamente para emitir, assinar, alterar ou validar conhecimentos de carga, proceder ou mandar proceder aos trâmites exigidos à recepção de mercadorias para embarque ou à entrega de mercadorias desembarcadas e desenvolver as acções complementares de transporte marítimo que a lei lhes faculte.

d) em geral, prestar protecção, apoio e assistência aos armadores ou transportadores marítimos de que sejam representantes, competindo-lhes a defesa dos interesses dos navios que lhes estejam consignados, cabendo-lhes facultar, em particular aos respectivos capitães, todas as informações da sua especialidade, bem como, directa ou indirectamente, proporcionar-lhes os serviços que por eles sejam solicitados.

3.2 - Formalidades a cumprir no acesso à actividade de agente de navegação:

O acesso à actividade de agente de navegação depende da inscrição na Direcção-Geral da Marinha de Comércio. No entanto, o exercício desta actividade está condicionado, em cada porto, à obtenção de licença concedida pela respectiva administração ou junta autónoma (autoruidades portuárias).

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PRINCÍPIOS BÁSICOS NO DIREITO DO TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCADORIAS

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CONTRATO DE AGÊNCIA E O AGENTE DE NAVEGAÇÃO
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2.3 - Direitos e obrigações do agente

a) Obrigações do agente:

- proceder de boa fé.

- zelar pelos interesses do principal.

- desenvolver as actividades adequadas à realização plena do fim contratual.

- respeitar as instruções do principal, desde que estas não ponham em causa a sua autonomia.

- fornecer as informações que lhe forem pedidas ou que se mostrem necessárias a uma boa gestão.

- esclarecer o principal sobre a situação do mercado e prespectivas de evolução.

- prestar contas, nos termos acordados, ou sempre que tal se justifique.

- manter segredo relativamente a conhecimentos adquiridos no âmbito da sua actividade de agente, o que significa ser leal e honesto para com o principal, mesmo depois de cessado o vínculo contratual entre eles.

- não exercer, após a cessação do contrato de agência, actividades que estejam en concorr~encia com as do principal, desde que exista acordo escrito e assinado por ambos relativamente a esta questão.

b) Direitos do agente:

- exigir um comportamento do principal segundo o princípio da boa fé.

- obter do principal os elementos necessários ao exercício da sua actividade.

- ser informado da aceitação ou recusa dos contratos negociados e dos que concluíu sem os necessários poderes.

- receber, periodicamente, uma relação dos contratos celebrados e das comissões devidas.

- exigir que lhe sejam fornecidas todas as informações necessárias para verificar o montante das comissões que lhe são devidas.

- pagamento da retribuição nos termos acordados.

- recebimento de comissões especiais.

- recebimento de uma compensação pela obrigação de não concorrência após a cessação do contrato.

NOTA:

Proceder de boa fé significa actuar segundo os padrões de diligência, honestidade, lealdade, que são exigíveis aos individuos co comércio jurídico.

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PRINCÍPIOS BÁSICOS NO DIREITO DO TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCADORIAS

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CONTRATO DE AGÊNCIA E O AGENTE DE NAVEGAÇÃO
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2.2 - Elementos essenciais do contrato de agência.

a) Obrigação de o agente promover a celebração de contratos: esta é a obrigação principal do agente, e envolve a prospecção de mercado, a angariação de clientes, a difusão de produtos e serviços, a negociação, etc.etc. Esta realização obrigação pelo agente visa anteceder e preparar a faze de conclusão dos contratos, fase essa em que o agente já não tem qualquer participação.

b) Por conta da outra parte: o agente, no exercicio da sua actividade e de acordo com a sua função. actua sempre por conta da outra parte (o Principal), o que significa que os efeitos dos actos que pratica se destinam aquele.

c) Autonomia: O agente é independente e actua com autonomia.

d) Estabilidade: O agente é um colaborador da empresa do principal e exerce a sua actividade de modo estável, tendo em vista um número indefenido de operações. A actividade do agente deve ter continuidade dentro do período de tempo por que o contrato foi celebrado

e) Retribuição: O contrato de agência é um contrato oneroso, ou seja, implica o pagamento de uma determinada quantia monetária. Esta retribuição é determinada, fundamentalmente, com base no volume de negócios conseguido pelo agente, assumindo um caracter variável, sob a forma de comissão ou percentagem calculada sobre o volume de negócios obtidos. Pode, no entanto, cumular-se com qualquer importância fixa acordada entre as partes.

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PRINCÍPIOS BÁSICOS NO DIREITO DO TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCADORIAS
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CONTRATO DE AGÊNCIA E O AGENTE DE NAVEGAÇÃO

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2 - O Contrato de Agência

2.1 - Noção

O contrato de agência é aquele pelo qual uma das partes de obriga a promover, por conta da outra, a celebração de contratos, de modo autónomo e estável e mediante retribuição, podendo ser-lhe atribuída certa zona ou determinado círculo de clientes.

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PRINCÍPIOS BÁSICOS NO DIREITO DO TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCADORIAS

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CONTRATO DE AGÊNCIA E O AGENTE DE NAVEGAÇÃO

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1 - Algumas Considerações Gerais

O contrato de agência insere-se no âmbito mais geral dos contratos de distribuição comercial. Surgiu pela necessidade histórico-económica de uma eficaz distribuição de produtos, nomeadamente, pela procura de novos mercados e de desenvolvimento dos existentes, em zonas distantes dos centros de produção, como forma de corresponder ao aumento da produtividade e de fomentar a expansão comercial, aliada ao desenvolvimento comercial externo.

Em vez de fazer deslocar trabalhadores distantes da sua sede, ou de instalar aí filiais ou sucursais, passou a ser preferível que a empresa se servisse de pessoas estabelecidas nessas zonas, aproveitando a sua organização, as suas capacidades e a sua credibilidade junto do público local. O regime deste contrato encontra-se do Dec.-Lei nº. 178/86, de 3 de Julho, com as alterações que lhe foram introduzidas pelo Dec.-Lei 118/93, de 13 de Abril.

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B) Fretamento a tempo

Nesta modalidade de contrato de fretamento o fretador obriga-se a pôr à disposição do afretador de um navio, para que este o utilize durante certo período de tempo.

O fretador está mais distanciado do emprego e das operações quotidianas do navio, pelo que apenas conservará a gestão náutica do mesmo. A sua gestão comercial caberá ao afretador.

São obrigações do fretador:

Apresentar o navio ao afretador na data ou época e no local acordados.

Apresentar o navio, antes e no inicio da viagem, em estado de navegabilidade, devidamente armado e equipado, de forma a dar integral cumprimentos do contrato.

O afretador estará obrigado a realizar as operações e custos restantes referentes ao navio.

C) Fretamento a casco nu

Neste contrato, o fretador obriga-se a pôr à disposição do afretador, na época, local e condições convencionadas, um navio, não armado nem equipado, para que este o utilize durante um certo período de tempo.

A gestão náutica bem como a gestão comercial pertencem ao afretador, a quem compete armar e equipar o navio.

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PRINCÍPIOS BÁSICOS NO DIREITO DO TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCADORIAS

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5 - Modalidade de fretamento

O contrato de fretamento pode revestir as seguintes modalidades:

a) Fretamento por viagem

Esta modalidade de contrato de fretamento traduz-se no contrato em que o fretador se obriga a pôr à disposição do afretador um navio, ou parte dele, para que este o utilize numa ou mais viagens, previamente fixadas de transporte de mercadorias determibadas.

Nesta modalidade de fretamento, a gestão náutica e a gestão comercial são da competência do fretador, pois ele está obrigado a realizar as viagens e o acordo versa sobre uma ou várias viagens determinadas.

Assim, são Obrigações do Fretador:

@ Apresentar o navio ao afretador na data ou época e no local acordados

@ Apresentar o navio, antes e no inicio da viagem , em estado de navegabilidade, devidamente armado e equipado, de forma a dar integral cumprimento ao contrato.

@ Efectuar as viagens previstas na carta-partida.

São obrigações do afretador:

@ Entregar ao fretador as quantidades de mercadorias fixadas na carta-partida.

@ Efectuar as operações de carregamento e de descrga do navio dentro dos prazos estabelecidos na carta-partida.

@ Pagar o frete.

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PRINCÍPIOS BÁSICOS NO DIREITO DO TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCADORIAS

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4 - A gestão naútica e a gestão comercial no contrato de fretamento:

É necessário abordar a questão da gestão náutica e da gestão comercial neste tipo de contrato para compreendemos as modalidades em que ele se pode apresentar. Assim, a gestão náutica abrange os actos e as despesas que estejam relacionadas com o manuseamento técnico do navio em ordem à navegação, como sucede com os encargos que deveriam ser suportados mesmo que o navio ermaneça atracado (Ex:certos custos fixos, como as despesas com o armamento do navio, com a equipagem, com os normais víveres necessários e com os salários da tripulação, o seguro do navio, e algumas despesas de manutenção e reparação do navio, na medida em que estas não sejam impostas por particulares utilizações comerciais do navio).

A gestão comercial envolve os actos e as despesas relativos ao emprego comercial que se pretenda dar ao navio. Nestes poderemos incluir certos encargos e actos respeitantes a aspectos materiais do navio, na medida em que sejam postos ao serviço daqueles objectos comerciais (Ex: custos que variam consoante os diferentes empregos comerciais propostos para o navio, como sejam as despesas com combustível, água, lubrificantes, despesas devidas pelas escalas e permanências em portos e despesas pelo atravessamento de canais).