TYPE OF CONTAINERS VESSELS

Multipurpose container vessel

Semi-container vessel

Second generation container ship

Third generation container ship

Fourth generation container ship

Silhouette of a 5th generation container ship

NOVO TERMINAL DE CRUZEIROS - LEIXÕES

Custa cerca de 35 milhões de euros e deverá "dar à costa" em 2011. Vai poder receber navios com comprimento até 300 metros, terá ainda um porto de recreio e espaços de comércio e restauração, inseridos num edifício esteticamente arrojado, de formas "tentaculares". O projecto do terminal de cruzeiros do porto de Leixões foi apresentado pela Administração dos Portos do Douro e Leixões (APDL). Com ambição quanto baste, até porque a intenção é atrair o investimento privado para o estabelecimento de parcerias. O contributo dos fundos comunitários também é esperado.Por enquanto, a intervenção prevista para o molhe Sul fica-se pelo papel. O programa funcional e o estudo prévio de arquitectura estão concluídos, decorrendo actualmente o estudo das condições de manobra dos navios. Já adjudicado está o estudo de viabilidade e do modelo de negócio e funcionamento. Se tudo correr dentro do previsto, a empreitada arranca no terreno em 2008 e estará terminada três anos depois.O projecto gizado pelo arquitecto Luís Pedro Silva contempla, além do cais para embarcações turísticas de maior dimensão (poderá acolher duas simultaneamente), um porto de recreio com capacidade para 300 barcos e uma estação de passageiros com espaços de lazer. Serão ainda criados acessos directos à cidade, através de um corredor de espaço público à cota baixa e um outro pedonal/velocipédico à cota alta.Projecto que Norte precisa. O presidente do Conselho de Administração da APDL, Ricardo Fonseca, adiantou que há já "algumas manifestações de interesse por parte da iniciativa privada", sobretudo de instituições financeiras. Nesta fase, serão aprofundados os contactos, acrescentou o mesmo responsável, que não deixou de elogiar a "peça de arquitectura" de Luís Pedro Silva, sublinhando que tem todas as condições para ser "projecto de interesse nacional".Por outro lado, Ricardo Fonseca salvaguardou que, com as novas empreitadas, o porto de Leixões será "complementar e não concorrente" em relação ao de Lisboa. "Concorreremos mais directamente com outros portos do Norte da Península", vaticinou. A mesma ideia foi defendida por Ana Paula Vitorino, secretária de Estado dos Transportes, que manifestou ainda a convicção de que a obra será abrangida pelo próximo Quadro Comunitário de Apoio, por tratar-se de um "projecto de competitividade". "É o projecto que a Região Norte, se calhar, precisa para promover a sua imagem e colocar mais uma vez o porto de Leixões no roteiro internacional", enfatizou a governante, confessando-se "encantada" com o que viu.

AUTO-ESTRADA MARITIMA

PANAMAX

Ships classified as "Panamax" are of the maximum dimensions that will fit through the locks of the Panama Canal. This size is determined by the dimensions of the lock chambers, and the depth of the water in the canal. Panamax is a significant factor in the design of cargo ships, with many ships being built to exactly the maximum allowable size.

LISNAVE

Lisnave supera expectativas nos primeiros meses deste ano.

Os estaleiros navais da Lisnave, na Mitrena, conseguiram superar as expectativas previstas e nos primeiros meses deste ano já repararam 27 navios.
A Lisnave com uma actividade de reparação naval muito intensa iniciou o ano acima das expectativas. Nos primeiros meses deste ano, a Lisnave reparou 27 navios, de 22 clientes oriundos de 15 países com a Alemanha (cinco navios), Singapura (cinco navios) e Grécia (quatro navios) a ocuparem posições de destaque.
Da grande variedade de reparações que foram executadas nos primeiros meses do ano, os petroleiros continuam a ser o mercado principal. Dos restantes tipos de navios, seis foram graneleiros, dois de carga geral, dois porta-contentores, dois navios de transporte de gás liquefeito de petróleo (LPG) e um navio de passageiros.
Os petroleiros da AET Shipmanagement (Singapura) continuam a ser um sector do mercado muito importante para a Lisnave, e nos primeiros meses deste ano mais quatro navios deste cliente docaram na Mitrena. Foram eles o Eagle Auriga com 102,352 DWT, o Eagle Carina com 95,639 DWT, o Eagle Corona com 95,634 DWT e o Eagle Toledo com 107,092 DWT.
O navio de LPG SCF Tomsk, operado pela Novoship Lda do Reino Unido, e o Hercules, uma embarcação especializada em trabalhos de colocação de Pipelines no fundo marinho, propriedade da Global Industries, protagonizaram duas das mais importantes reparações efectuadas na Lisnave no início do presente ano. O Hercules é reconhecido pela sua extraordinária versatilidade para desempenhar diversos projectos em águas profundas, intermédias e superficiais. Dispõe de um sistema de posicionamento dinâmico por GPS.
Outros armadores de petroleiros que utilizaram as docas da Lisnave em Setúbal, vieram da Alemanha como a Columbia Shipmanagement com projectos de reparação para os navios Cape Bata com 159,996 DWT e o SKS Sinni com 159,367 DWT, a Ernst Jacob GMBH& CO com o Jill Jacob de 72,908 DWT e a Ahrenkiel Shipmanagement GMBH com o petroleiro Silvia de 35,000 DWT.
Destaque ainda para as reparações do Overseas Luxmar (45,999 DWT) e do Overseas Aquamar (47,4236 dwt), ambos operados pela OSG Ship Management, da Grécia; o Phoenix Bata (104,707 dwt), da Phoenix Energy Navigation, também da Grécia; ainda vindo da Grécia o Elka Hercules (44,481 DWT) da European Product Carriers; o Sanko Brave (103,735DWT) da Sanko Kisen BV, da Holanda; o Barents Sea (105,558 DWT) operado pela Tanker Pacific Management, da Singapura; e General Maritime LDA, o Genmar Strenght (105,674 DWT).
Do mercado dos graneleiros, foram reparados nos estaleiros da Lisnave o Mineral Sines (172,313 DWT), da Oak Maritime (Canada) Inc.; o Clarisa (42,055 DWT), operado pela DMC Maritime Co, Ltd (Coreia do Sul), o Yeoman Bridge (96,772DWT), da V. Ships Ltd, do Reino Unido; o Venturer (127,907 DWT), operado pela Augustea Ship Management S.R.L.; o Wadi Sudr (70,114 DWT), operado pela National Navigation Company; e o Castilo de Arevalo (61,362 DWT), operado pela Empresa Naviera Elcano, S.A, da Espanha.
Quanto aos navios de transporte de LPG, para além do SCF Tomsk (26,424 DWT), a Lisnave reparou o Berge Summit (50,748 DWT), operado pela BW Gas Asa.
os dois naviois de carga geral reparados no estaleiro português foram o Anya (5,177 DWT), operado pela Sea Management Ltd, do Reino Unido, e o Clipper Faith (28,106 DWT), operado pelos ucranianos da Universal Maritime Ltd.
Os projectos de reparação de porta-contentores incluíram o MSC Basel (45,696 DWT), operado pela Reederei F. Laeisz GMBH, da Alemanha, e o Maersk Vyborg (22,049 DWT), da Arkas Denizcilit ve Nakliyat (Turquia).
Quanto ao navio de passageiros Island Escape, reparado pela Lisnave é propriedade da V. Ships Leisures SAM, do Mónaco.
Este foi um período de muito trabalho para a Lisnave, que dispõe de uma razoável carteira de encomendas para o futuro próximo, com mais 25 navios já firmados até Agosto de 2008.

CARNIVAL APRESENTA O MAIOR FUN SHIP

Carnival Dream, com 130 mil toneladas, começa a navegar em 2009

O próximo navio da Carnival Cruise Lines a receber o título de maior Fun Ship do mundo será o Carnival Dream. A embarcação, com 130 mil toneladas, ficará ancorada em Porto Canaveral, na Flórida, a partir do outono norte-americano de 2009. O barco, em fase de construção no estaleiro Fincantieri, em Monfalcone, Itália, terá capacidade para 3.652 passageiros e é o primeiro de uma nova classe de navios para a linha com design interior único, com uma variedade de instalações e recursos inovadores.A permanência do Carnival Dream em Porto Canaveral reforça o relacionamento de 18 anos da linha com a Canaveral Port Authority. . Além do Carnival Dream, a linha possui outros dois “Fun Ships” programados para entrar em funcionamento – o Carnival Splendor, que pesa 113 mil toneladas, com estréia na Europa marcada para 2 de julho de 2008, e o Carnival Magic, de 130 mil toneladas, programado para ser entregue em junho de 2011. A Carnival está entre as principais linhas de cruzeiros do mundo, com 22 “Fun Ships” que conduzem viagens de três a 18 dias para as Bahamas, Caribe, Riviera Mexicana, Alaska, Havaí, Canal do Panamá, Canadá, Nova Inglaterra, Europa e América do sul.

PALAVRAS E EXPRESSÕES USADAS NOS PORTOS E NAVIOS

Palavras sobre o porto

Atracação
Corresponde à operação de encostar o navio no cais, onde vai carregar ou descarregar a carga. A operação geralmente é feita com a ajuda de navios rebocadores.

Cais
Corresponde à faixa que fica na beira da água, onde estão os guindastes, a via de circulação e a muralha onde os navios encostam quando estão atracados.

Canal do estuário ou do porto
Corresponde ao canal de mar que dá acesso ao porto. Fundeio - Corresponde à operação de ancorar o navio, em áreas apropriadas e livres de ventos e mar fortes, onde aguardam ordem para atracação. Quando se diz que um "navio está fundeado", estamos dizendo que ele está ancorado ainda fora do porto.

Palavras sobre os navios
Amurada
a lateral do navio, mais exatamente, a proteção entre o convés e o mar, que serve para a segurança de passageiros e tripulantes.

Linha d´água
É a marca que distingue a parte do navio que fica submersa quando ele está totalmente carregado, da que ficará fora da água. Em geral é fácil perceber a linha d´água porque ela é pintada de cor diferente.

Proa
Corresponde à frente do navio, em geral em formato de cunha para facilitar a navegação.

Popa
Corresponde à traseira do navio, em geral em formato arredondado e onde se instalam as cabines de tripulantes e a ponte de comando, que é a sala onde ficam os equipamentos para pilotagem.

Bombordo e estibordo
Ficando de frente para a proa do navio, ao seu lado direito estará o bombordo e de seu lado esquerdo, o estibordo.

QUAIS SÃO OS INGREDIENTES PARA SER UM BOM GESTOR DE UMA EQUIPA COMERCIAL

1. Entender: Entender bem o produto/serviço que vendem e transmitir aos seus comerciais quais os benefícios para o cliente. Entender a sua empresa, os seus competidores, e a sua indústria. Estes dois factores são duas das condicionantes mais importantes de criação de credibilidade perante a equipa comercial. Entender a sua equipa, tanto de uma forma colectiva como individual, e utilizar esse conhecimento para trazer ao de cima o melhor de cada um deles.

2. Preocupar-se:Preocupar-se verdadeiramente com cada uma das pessoas da equipa. Como parte deste processo, conseguem distinguir o que de facto importa para estas pessoas, tanto como indivíduos, bem como membros da equipa.Preocupar-se com os clientes, o que poderá significar que querem de facto fornecer o melhor serviço/produto possível. Mesmo que para isso tenham de dar ao cliente o seu número de telefone particular. Por exemplo, para resolver um problema que surja fora de horas ou fazer uma visita ao projecto ao fim de semana para garantir a correcta resolução do problema.Preocupar-se com os resultados. Para eles é uma condição absolutamente visceral, o atingir das metas e objectivos propostos.

3. Ensinar: Passar pelo menos 25% a 33% do seu dia a realizar acompanhamento e formação no terreno, direccionando a sua atenção para o terço do meio da sua equipa de vendas. Porquê? Porque reconhecem que ao elevar o desempenho dos seus vendedores medianos, irão condicionar a que a sua actuação seja cada vez mais semelhante à das estrelas da sua equipa e daí contribuir ainda mais para os resultados.

4. Inspirar: Conseguir inspirar as suas equipas para colocação a si próprias de objectivos elevados e de excelência. Ao mesmo tempo proporcionar-lhes as ferramentas e a confiança necessária para os atingir. Conseguir derrubar barreiras, fazendo com que as coisas aconteçam dentro da empresa em nome da sua equipa. Comunicar bem e frequentemente, para que a sua equipa, saiba com o que conta, o que é esperado deles e acima de tudo, que serão sempre ouvidos em qualquer situação. Finalmente, liderar pelo exemplo. Idealmente, um gestor de uma equipa comercial deverá ter a capacidade de "Walk the Talk" e nunca pedir aos seus comerciais algo que ele próprio não consiga ou não queira fazer.

INVESTIMENTOS - ALCÂNTARA

"Nova Alcântara" vai custar 407 milhões
O Governo e a concessionária do Terminal de Contentores de Alcântara, a Liscont, vão investir 407 milhões de euros na "Nova Alcântara", que contempla uma intervenção ferroviária e o alargamento do terminal de contentores.

PROMOVER AS EXPORTAÇÕES

O nosso contexto económico internacional não é o melhor. As grandes economias estão na prespectiva de registarem um abrandamento na sequência da crise financeira e do descalabro descontrolo do preço do Petróleo, os mercados financeiros Mundiais estão em crise.

Assim, á que fazer um esforço suplementar para conseguir que as exportações nacionais penetrem nos mercados não só na Europa (principal destino das nossas mercadorias) bem como no resto do mundo.

Dir-se-ia que vale tudo!!! Portugal tem crescido a taxas demasiado baixas e insignificantes e tem como tarefa demasiado dura-reduzir o défice orçamental-para podermos dar-nos ao luxo de deixar abrandar o principal motor do nosso crescimento... as nossas Exportações.

Não podemos também deixar de escapar por entre os nossos dedos eventuais oportunidades de investimento no País.

Pergunta-se:

Será que os organismos de promoção dos nossos produtos estão a acompanhar e a divulgar a sua Internacionalização nos vários mercados?

Será que os nossos Exportadores sentem beneficios-ajudas aquando das suas deslocações aos vários eventos, por exemplo feiras?

HISTÓRIA DO PORTO DE LEIXÕES

Os Titãs do Porto de Leixões
MEMÓRIA COLOSSAL

texto: Joel Cleto e Suzana Faro (in O Comércio do Porto. Revista Domingo, Porto, 26 de Novembro 2000, p.19-22.)


Tal como o antigo porto de Rodes, que possuía à entrada uma gigantesca estátua em bronze de Apolo (uma das famosas sete maravilhas do Mundo Antigo), também o porto de Leixões possui os seus “colossos” metálicos. São dois. Um em cada molhe. Únicos no mundo, os “titãs” são dois monumentais guindastes que documentam de forma privilegiada a época da arquitectura do ferro e da energia a vapor. São igualmente testemunhas fulcrais da própria edificação do porto – a maior obra de engenharia realizada em Portugal no século XIX. Foi, afinal, graças à sua força e à sua avançada decidida sobre o mar que os molhes de Leixões foram finalmente construídos no término de oitocentos, depois de séculos de sonhos e utopias.


13 de Julho de 1884. Depois de séculos de projectos, indefinições, sonhos, entraves e utopias, iniciava-se a construção do porto artificial de Leixões - aquela que é, muito provavelmente, a maior obra de engenharia realizada em Portugal no século XIX. Projectado pelo engenheiro Nogueira Soares, o porto foi construído pela empresa francesa “Dauderni et Duparchy” que havia vencido o concurso internacional (foi a única a concorrer!), com um valor de adjudicação traduzido na, para a época, fabulosa quantia de 4 milhões e 489 mil reis. E, não obstante a complexidade de que se revestiria a edificação desta estrutura portuária, os prazos foram cumpridos: após a entrega provisória em 1892, a definitiva deu-se em 1895. Na base do sucesso destas obras encontram-se vários factores. Dois deles, no entanto, são incontornáveis: a dupla dos gigantescos guindastes movidos a vapor – os “titãs” – que, bloco após bloco, foram erigindo sobre o fundo marinho e rochoso os molhes que definiram o porto artificial. Mas já lá vamos...
Havia muitos séculos que as más condições de navegabilidade do porto do Douro vinham demonstrando a necessidade da construção de um porto alternativo. A entrada na barra era muito perigosa, repleta que estava de múltiplos, inesperados e traiçoeiros penedos, muitos dos quais só ligeiramente encobertos pelas águas, provocando contínuos e trágicos naufrágios. O facto do Douro ser, igualmente, um rio de cíclicas e grandes cheias, impedia também a sua navegabilidade durante largos períodos. Por outro lado, nas épocas restantes, era o crescente assoreamento da barra que dificultava a passagem das embarcações. A tudo isto acrescia um progressivo e significativo aumento do calado dos navios.
A situação vai-se tornando, com efeito, incomportável, como nos dá conta o relatório elaborado por John Rennie que, em Junho de 1855, refere: “(...) os perigos existentes e as perdas de vida que tinha havido, bem como os prejuízos que tinha sofrido o comércio pela dificuldade na entrada da barra, que no inverno e começo da primavera estava fechada às vezes por semanas e meses seguidos, tendo-se dado casos de um navio fazer viagem de ida e volta ao Brasil, enquanto outro esperava fora da barra que se lhe oferecesse ensejo de entrar no porto. No próprio verão, o mar às vezes não deixava comunicar os navios com o interior do porto.”
A solução passava, pois, por um porto alternativo que se localizasse muito próximo da cidade do Porto. E, nesta perspectiva, era mais do que evidente que a foz do rio Leça deveria ser a solução. Com efeito, desde a mais recuada Antiguidade que não escapava à argúcia dos homens as condições privilegiadas da foz e do estuário daquele rio como abrigo natural, graças à existência, muito próximo da costa, de um grande número de rochedos que, descrevendo um semi-círculo no mar, formavam como que um porto natural. Ao abrigo desse conjunto de rochedos, a que os homens deram o nome de leixões, recorreram múltiplas embarcações desde tempos imemoriais. Porque, como já escrevia em 1737 António Cerqueira Pinto, “estando (...) metidos ao mar huns escabrosos penhascos, a que chama Leixoens o vulgo; por mais que as tempestades embravecidas ostentem nelles com encapellada inchação e horrorosos deliquios, nunca neles se vio haver naufragio, antes sim seguro asylo a toda a embarcação, que de proposito encaminha o rumo a este surgidouro admiravel, para salvar-se de todo”. E a verdade é que, ao longo dos séculos, este porto de abrigo natural terá salvo a vida de milhares de marítimos, mareantes, passageiros e pescadores porque, nas palavras de Marino Franzini em 1812, “talvez seja este o único ponto desta costa que oferece algum abrigo às embarcações acossadas pela travessia; e, em todo o caso, é a única paragem onde as equipagens podem ter esperanças de salvação quando seja inevitável encalhar.”
Desde muito cedo que se compreendeu, também, que estas condições naturais de abrigo da foz do Leça poderiam ser reforçadas através da intervenção humana. Isto porque, citando o depoimento do Pde. Luís Cardoso nas “Memórias Paroquiais” de 1758, “dizem os engenheyros que se pode edificar hum cáys para ir a pé enxuto ao dito penhasco grande chamado Leixoens edificar hua boa Fortaleza para defesa de hum surgidouro excelente de grande quantidade de Navios, muyto util para todo o tempo, muito mais para o em que não podem entrar (n)a Barra do Porto, por seus continuos perigos.”
De facto os estudos e projectos vão-se multiplicando desde meados do século XVI, mas com particular incidência nos séculos XVIII e XIX. Mas não foi facilmente que se convenceu a burguesia mercantil do Porto e o poder central a avançar com esta obra. Foram precisos muitos naufrágios, grandes tragédias e inúmeros prejuízos para que, finalmente, em 1852, após o célebre naufrágio do “Porto” se decidisse avançar definitivamente com soluções para o problema da segurança da navegabilidade do Douro. Entre as propostas surge uma vez mais, como é óbvio, a ideia da construção de um porto artificial em Leixões. Devem-se aos ingleses Freebody e Rennie, em 1855, os primeiros grandes projectos para o local. Outros se seguirão, como os de Manuel Afonso Espregueira em 1865, Joaquim Nogueira Soares em 1878, ou os de John Coode em 1881.
Finalmente, em 1883, o ministro das Obras Públicas, Hintze Ribeiro, apresenta na Câmara dos Deputados a proposta de Lei autorizando o Governo a adjudicar a construção do porto de Leixões e a responsabilizar pela elaboração do projecto definitivo o engenheiro Nogueira Soares.

A construção do porto artificial consistiu, fundamentalmente, na formação de uma grande enseada, com cerca de 95 hectares, definida pela construção de dois extensos paredões ou molhes, o do lado norte com 1.579 metros e o do lado sul com 1.147. Além destes paredões foi também construído, no extremo do molhe norte, um quebra-mar que, elevando-se apenas um metro acima do zero hidrográfico, prolongava em mais algumas centenas de metros aquele paredão.
Entretanto o nome do porto resultou do facto do assentamento destes molhes se ter feito, preferencialmente, sobre os diversos leixões que, como já referimos, ao largo constituíam desde há muito o porto de abrigo natural. Para a construção dos molhes artificiais, foi utilizado o granito de pedreiras próximas, a mais importante das quais foi a do Monte S. Gens (Custóias) que se viu ligada a Leixões por uma linha de caminho de ferro, com cerca de sete quilómetros de extensão, construída expressamente para esse fim.
Após a chegada das pedras aos estaleiros e oficinas, montados em Matosinhos (para apoio à edificação do molhe sul) e Leça da Palmeira (para o molhe norte), estas eram então trabalhadas e conglomeradas dando origem aos enormes blocos graníticos que formariam os paredões e que chegavam a atingir as 50 toneladas. Tal peso, embora pouco prático para o manuseamento deste blocos na obra, era a garantia da futura estabilidade e resistência dos molhes à ferocidade do mar. Mas era, de facto, um problema. Como proceder para transportar, erguer e posteriormente depositar no local desejado os pesadíssimos blocos graníticos?
Para um grande problema só uma solução titânica.
Com efeito, para resolver esta questão a empresa construtora, a “Dauderni & Duparchi”, encomendou às famosas oficinas francesas “Fives”, em Lille, dois gigantescos e poderosos guindastes de ferro movidos a vapor que se deslocavam, igualmente, sobre carris. Guindastes que, pelo seu aspecto colossal, de imediato foram baptizados por “titãs”.
Montados em Leixões e dirigidos durante os primeiros anos exclusivamente pelo técnico francês Lecrit, estes potentes guindastes revelaram-se efectivamente como peças fundamentais na construção do porto. Foi graças à sua acção que os dois molhes foram paulatinamente, bloco após bloco, avançando mar adentro. Movidos a vapor (ainda hoje é possível descortinar no seu topo a “casa das máquinas”, com as respectivas caldeiras), os titãs foram, com efeito, utilizados na construção do próprio porto não se tratando, ao contrário do que muita gente pensa, de guindastes para carga e descarga, embora tenham posteriormente desempenhado também essas funções (o do molhe sul pelo menos até aos anos ’60 do século XX).
Após a edificação dos molhes os titãs continuaram a ser utilizados na reparações dos paredões, na sequência de danos provocados pela acção tempestuosa do mar. De resto, o titã do molhe norte foi, também ele, protagonista de um fortíssimo temporal ocorrido na noite de 22 para 23 de Dezembro de 1892, caindo ao mar. Sobre esse acontecimento reflectiu Alberto Pimentel em 1893: “Não se doma facilmente o oceano, não se modifica, sem ter que vencer grandes dificuldades, a obra expontânea da natureza. Mas a ciência, a engenharia hidráulica, confiada nos seus poderosos recursos, ia encetar a luta com o oceano e estava certa de vencê-lo, não sem violentas refregas e frequentes conflitos com tão valoroso adversário. Por sua parte, o mar revirava o dente à hidráulica, procurava reaver o terreno que a ciência lhe conquistava, e, apesar de ficar vencido na luta, ainda não está resignado com a derrota, ainda de vez em quando, como aconteceu o ano passado, se arremessa em fúria contra o porto de Leixões para desfazê-lo”.
Só mais de três anos depois, na Primavera de 1896, e depois de muitos estudos e esforços, se consegue recuperar o titã do fundo marinho, com o auxílio de potentes macacos mecânicos assentes em barcaças. Rapidamente recuperado o gigantesco guindaste retomará a sua actividade.
A auxiliar desde cedo os titãs encontrava-se um outro interessante mecanismo igualmente movido a vapor: o aparelho para suspender blocos, popularmente designado por “caranguejeira”. Era esta máquina que transportava um a um e através de carris os blocos desde os estaleiros montados em terra até aos vagões que se deslocavam posteriormente para junto dos titãs, na sua avançada decidida sobre o mar.
Independentemente do significado de que os titãs se revestem hoje para a história de Leixões e de toda a região, eles possuem importância acrescida pelo seu valor como testemunhas privilegiadas da era industrial e da arquitectura/maquinaria do ferro. Importância tanto maior quanto o facto de, aparentemente, se tratarem de exemplares únicos no mundo. De facto, se é verdade que os dois titãs de Leixões tiveram outros irmãos, não é menos verdade que, nos outros casos, concluídas as construções portuárias esses gigantes de ferro foram desmantelados. E quando isso não aconteceu, nomeadamente na Europa, a primeira e a segunda guerras mundiais encarregaram-se do desmantelamento tendo em conta que, desde muito cedo, os portos marítimos foram alvos prioritários de bombardeamento.
Sabemos da existência de mais titãs, como é o caso dos de Glasgow (Escócia), ou de outros na Nova Zelândia, na Argélia e em alguns portos sul-americanos. São, no entanto, de dimensões e potência inferiores, incapazes de erguer à força do vapor e da resistência do ferro as 50 toneladas que os titãs de Leixões levantavam.
A importância patrimonial destes guindastes já ultrapassa, pois, as nossas fronteiras, justificando-se assim o facto de nos últimos anos por diversas vezes se ter aventado a hipótese da sua classificação mundial como “International Mechanical Engineering Historic Landemark”, galardão que foi já atribuído à ponte Dona Maria sobre o Douro.
A história do porto de Leixões não se esgota, obviamente, nos titãs e na construção dos seus molhes no final do século XIX. Ao longo de todo o século XX esta estrutura portuária continuou a crescer com a abertura de sucessivas docas terra adentro e alterando radicalmente a fisionomia do estuário do Leça e as velhas margens ribeirinhas de Leça da Palmeira e Matosinhos. Mas essa é já uma outra história...
Quanto aos gigantescos guindastes que nos motivaram para esta “Viagem no Tempo”, eles permanecem e resistem sobre os molhes que construíram, quais duas titânicas estátuas erigidas à memória dos tempos pioneiros da construção do porto. A importância crucial que possuíram no contexto da edificação desta estrutura portuária, a sua imponência e força, o valor simbólico que, ao longo de mais de um século, criaram em torno de si, e a sua importância patrimonial como monumentos únicos no mundo fazem deles os “colossos” de Leixões.


Como chegar
Estrutura económica e portuária fundamental do país, o Porto de Leixões localiza-se dois quilómetros a norte da cidade do Porto, na antiga foz e estuário do rio Leça. Completamente envolvido pelas duas freguesias que constituem a cidade de Matosinhos – Leça da Palmeira na margem norte e Matosinhos na margem sul – a Leixões acede-se com grande facilidade pelas antigas avenidas litorais do Porto e Matosinhos ou pelas grandes e velozes (se não for em hora de ponta) vias estruturantes que vêm surgindo nas últimas décadas nesta região.

Como ver
Contemplar de longe os titãs não é difícil. Da praia de Matosinhos ou da de Leça da Palmeira é fácil vislumbrar a silhueta inconfundível dos velhos e gigantescos titãs que, estáticos, repousam hoje a meio de cada um dos molhes que construíram.
Uma visão mais aproximada, embora menos fácil, é também possível. Não nos podemos esquecer que os titãs se encontram no interior de um grande porto comercial, com todos os problemas de controlo alfandegário, fronteiriço, de segurança e administrativo que uma estrutura deste tipo acarreta, nomeadamente para quem, despreocupadamente, deseje apenas penetrar no seu interior para uma simples visita a um velho guindaste. Por todos estes motivos, e porque se encontra igualmente junto a uma das zonas mais sensíveis do porto (o terminal de petroleiros e uma área habitualmente utilizada pela Marinha de guerra) desaconselha-se a visita ao titã do molhe norte (Leça da Palmeira). No entanto, se se deslocar até à marina das embarcações desportiva poderá contemplar mais de perto este velha relíquia industrial.
Quanto ao titã do molhe sul (Matosinhos) que é, de resto, o que se encontra melhor conservado, a sua visita é já mais facilitada. Aconselha-se, no entanto, que o leitor proceda a alguns contactos prévios já que não basta dirigir-se à entrada do molhe, localizada junto à praia de Matosinhos. Para que os responsáveis pela segurança o deixem por aí penetrar e assim aceder ao titã é, de facto, necessária uma autorização. Para a conseguir deverá o leitor atempadamente contactar as Relações Públicas da APDL –Administração dos Portos do Douro e Leixões (tel. 22 995 3000) explicitando os motivos e razões da sua visita.
Por motivos de segurança é igualmente proibido subir à casa das máquinas do velho guindaste.

Que comer
Sendo Leixões um dos maiores portos sardinheiros do mundo, facilmente se compreenderá que a nossa sugestão vá para este peixe. Matosinhos e Leça da Palmeira são, justificadamente, conhecidas como a “sala de jantar” do Porto e, por isso, a oferta é imensa e para todos os gostos e carteiras. Mas lá lhe vamos lembrando que, nas cercanias do porto de Leixões, bem perto da lota, na esquina entre a Rua do Sul e a Avenida Serpa Pinto, pode encontrar o “Rei da Sardinha Assada”, uma acolhedora tasca onde se pode deliciar, por um preço muito apetecível, com alguma da melhor sardinha na brasa de Matosinhos. Uma casa de pasto onde a sardinha assada é igualmente de comer e chorar por mais é a “Casa Serrão”, na Rua Heróis de França, relativamente perto da entrada do molhe sul do porto de Leixões. Aqui, e como acompanhamento, não pode o leitor falhar as “batatas a murro”.
Se, no entanto, não lhe apetece sardinhas e está desejoso de um ambiente mais calmo e seleccionado, o pretexto dos “titãs” e da energia que os fazia mover, fazem-nos remeter, já em Leça da Palmeira, mas ainda voltados para o porto de Leixões, para o “A todo o vapor”.

GRUPAGENS - NVOCC (Non Vessel Operating Comom Carrier)

A fim de evitar mínimos de cobrança para remessas pequenas, usa-se o agrupamento desses envios numa só expedição e num só meio de transporte.

Por esta forma são os custos rateados pelas diversas pequenas remessas. Esse rateio é proporcional ao peso e cubicagem de cada envio parcial. Usando este sistema estabelecem-se tarifas com tabela de preços.

Essas tabelas serão elaboradas tendo em atenção:
· Os encargos (directos) de condução ou de movimentação e tracção; são constantes por unidade considerada transportada.
· Os encargos fixos (indirectos) constantes para a totalidade da grupagem.

A vantagem da grupagem é a que se baseia na Lei do custo decrescente, assim:

Os encargos totais abrangem dois grupos:
· Constante (indirectos) - corresponde aos encargos independentes da quantidade (peso ou cubicagem) transportada na grupagem;
· Variável (directos) - representados pelo produto deste encargo pelas unidades considerados transportadas.

PORTIMÃO - CRUZEIROS

O paquete `Thomson Celebration`, com 1.125 passageiros a bordo, é o primeiro navio com mais de 200 metros de comprimento a atracar naquela estrutura portuária, depois da conclusão da empreitada de desassoreamento do Rio Arade.
A obra permitiu restabelecer a cota de oito metros, quer no canal de acesso, quer nas bacias de manobras, com 350 metros de diâmetro e de acostagem, criando as condições operacionais e de navegabilidade a navios de grande porte.

CRUZEIROS

Elisabeth Hill é madrinha do Independence of the Seas
Inaugurado ontem, o Independence of the Seas, da companhia Royal Caribbean Cruises, que se junta aos seus irmãos Freedom e Liberty no trono dos maiores navios de cruzeiro do mundo, é hoje baptizado, tendo como madrinha Elizabeth Hill.A madrinha foi eleita entre 1.700 nomeadas por um painel de júris que incluía Richard D. Fain, Chairman e CEO da Royal Caribbean Cruises Ltd. e Sir Steve Redgrave, da Steve Redgrave Fund, uma fundação de caridade partner da RCI que trabalha com crianças e jovens carenciados.Elizabeth Hill foi escolhida pelo seu trabalho desenvolvido na Gamelea Countryside Training Trust, organização que fundou e que tem como finalidade ajudar e apoiar jovens com problemas físicos e em risco de exclusão social, juntando-se a nomes sonantes como Lauren Bacall, Whoopi Goldberg, Steffi Graff e a rainha Sonia da Noruega como madrinha de um navio da RCI.Para além de lhe pertencer a honra de cortar a fita na cerimónia de baptismo, Elizabeth Hill receberá uma década de cruzeiros para duas pessoas e terá direito a ter a sua fotografia a bordo do Independence of the Seas.