ESQUEMA DE NAVIO

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Informação e foto gentilmente cedida por / Photo Text Copyrights: briefeankonrad.blogspot.com

AVARIAS - PORTO DO FUNCHAL

O Cargueiro Princess K, avariou ontem dia 30-10-2008, a 22 milhas do Funchal e veio abastecer após reparação.

Informação e fotos colhida através de / Text Copyrights: Sergio@Cruises

FACTOS CURIOSOS

São Paulo, 30 - A fila para carregar açúcar nos portos brasileiros diminuiu para 43 navios na semana encerrada em 29 de outubro, nove a menos que na semana anterior, segundo a agência marítima Williams Brazil. Os navios agendaram o embarque de 993.210 toneladas no próximo mês, em comparação a 1,3 milhão de toneladas no relatório da semana anterior.
A maior parte do açúcar será embarcada pelo porto de Santos, de onde sairão 721.670 toneladas, ante 1,01 milhão de toneladas na semana passada. Em seguida vem o porto de Maceió, com previsão de embarque de 137.940 toneladas. Para o porto de Paranaguá a previsão de embarque é de 51.900 toneladas.
A maior parte do açúcar a ser exportado é da variedade VHP, somando 760.760 toneladas, contra 1,06 milhão de toneladas na semana anterior. O volume de açúcar cristal alcançou 159.750 toneladas, ante 180.496 toneladas na semana passada. As informações são da Dow Jones. (Deise Vieira).

Obs:

Reparem nos nrs:

43 Navios...

993.210 Tons...
1,3 milhões...
Impressionante o que este País produz.

Informação colhida através de / Text Copyrights: AE-Agência Estado

MAASVLAKTE2 - HOLLAND

Fotos colhida através de / Photos Copyrights: http://www.maasvlakte2.com/

Obs.

Reparem quando as ideias são postas em práctica.

Simplesmente Grandioso.

FRETES PROVENIENTES DA ÁSIA A CAIR

O frete de contentores provenientes da Índia para a Europa sofreu uma redução de quase 30 por cento no último ano. A quebra é ainda mais drástica em países como a China e Hong Kong, com taxas de frete para a Europa a cair quase 70% no último ano. Esta é uma boa notícia para os exportadores e importadores. Como exemplo, refira-se que um contentor de 20 pés de Hong Kong para Hamburgo pode ser transportado por cerca de 350 dólares (excluindo várias sobretaxas), em comparação com cerca dos 1400 dólares de há um ano atrás. Esta quebra da cotação é explicada pelo excesso de capacidade na rota Europa-Ásia, derivado do arrefecimento económico mundial.

Informação colhida através de / Text Copyrights: Cargo News.

Em mensagens anteriores tenho vindo a referir que os volumes de carga, sobretudo nas Importações estão a sofrer quebras consideraveis.

Não podemos esqueçer os grandes Armadores que estão a reduzir significamente o numero de navios nessas rotas.

SEMINÁRIOS LOGISTEL - SECTOR MARÍTIMO - PORTUÁRIO

3-4 de NOVEMBRO 2008

GESTÃO PREVISIONAL DAS COMPETÊNCIAS E DAS CARREIRAS NOS PORTOS 6-7 de NOVEMBRO 2008

ENTIDADE ORGANIZADORAA LOGISTEL, SA é uma sociedade anónima de que são accionistas o Grupo Barraqueiro, a TAAG – Linhas Aéreas de Angola, o ISG - Instituto Superior de Gestão e um grupo de personalidades prestigiadas com know-how reconhecido nos âmbitos da logística, dos transportes e das comunicações
POPULAÇÃO ALVO
Dirigentes e Quadros Superiores das Comunidades Portuárias e Administrações Portuárias, das Empresas com ligação aos Portos, Empresários e todos os que estão ligados à problemática dos Portos, às Plataformas Logísticas Portuárias e à Intermodalidade.

GESTÃO PREVISIONAL DAS COMPETÊNCIAS E DAS CARREIRAS NOS PORTOS

OBJECTIVOS
Fornecer aos participantes uma visão global do desenvolvimento da gestão das pessoas e das equipes nos Portos, sua formação por objectivos e gestão das respectivas carreiras.
ANIMADOR DO SEMINÁRIO
JEAN BIHAN, Doutorado em Economia e em Gestão de Recursos Humanos, ex director de Recursos Humanos de várias empresas do Sector Portuário, ex director do IPER- Escola Portuária do Havre, Professor da Escola Superior de Negócios, da Normandia.
Veja o Programa e Ficha de Inscrição

GESTÃO DAS RELAÇÕES PORTO/CIDADE

OBJECTIVOS- Fornecer aos participantes uma visão global da perspectiva nacional e internacional do relacionamento Cidade/Porto.- Dar a conhecer projectos e iniciativas na Europa e fora da Europa. - Proporcionar uma reflexão e um debate sobre as novas abordagens a esta problemática e sugestões para melhorar o desempenho nas relações Porto/Cidade.
ANIMADOR DO SEMINÁRIO
YANN ALIX, Doutorado em Geografia de Transportes pela Universidade de Caen( França), Doutorado pela Univesidade Concórdia ( Canadá), Director e Professor efectivo do IPER-Instituto Portuário de Le Havre, Consultor em Concepção e Apoio à Implementação de Estratégias de políticas marítimo-portuárias, de elaboração de planos estratégicos e autor de publicações sobre as grandes questões mundiais estratégicas nas áreas Marítimo-Portuárias.JEAN-FRANCOIS PELLETIER, Mestre em Gestão de Recursos Marítimos pela Universidade do Quebec ( Canadá), Professor efectivo do IPER-Instituto Portuário de Le Havre, Consultor nas áreas da Gestão Portuária e Portos e autor de várias publicações e artigos sobre as grandes questões mundiais estratégicas nas áreas Marítimo-Portuárias.
Veja o Programa e Ficha de Inscrição
Condições especiais para inscrição nos dois Seminários
INFORMAÇÕES GERAIS:Data de realização: 3-4 de Novembro 2008GESTÃO PREVISIONAL DAS COMPETÊNCIAS E DAS CARREIRAS NOS PORTOS6-7 de Novembro 2008GESTÃO DAs RELAÇÕES PORTO/CIDADEHorário: 09h00-13h00 / 14h30-18h00
Local de realização: Logistel SA - Av. Duque de Loulé, 47 - 1º andar, 1050-080 Lisboa

INFORMAÇÕES E INSCRIÇÕES:
José Reis Martins reismartins@logistel.pt Telm. 96 214 82 61 Vítor Martins vitormartins@logistel.pt Tel: 21 356 70 20 Fax: 21 356 70 29 http://www.logistel.pt/.

Informação colhida através de / Text Copyrights: E-transportes

Obs.

Estas iniciativas são sempre uma mais valia para os profissionais de shipping.

O SABER NÃO OCUPA ESPAÇO.

INDÚSTRIAS MARÍTIMAS EM DEBATE EM LISBOA

O IAPMEI e a Associação das Indústrias Marítimas promovem hoje, dia 29 de Outubro, no Campus do Lumiar, em Lisboa, um Encontro com empresários da construção e reparação naval e respectivas indústrias auxiliares, para debater estratégias de desenvolvimento para o sector.
A iniciativa está integrada no ciclo de Encontros para a Competitividade que o IAPMEI tem vindo a desenvolver no âmbito da assistência empresarial e pretende ser um espaço participado de debate de ideias e análise de soluções para necessidades concretas das empresas. Os trabalhos serão organizados em torno dos temas do financiamento, da cooperação e subcontratação e dos factores intangíveis de competitividade, nomeadamente, a inovação e a internacionalização.
Cerca de três dezenas de empresas vão reflectir em conjunto com associações e outros agentes da envolvente sobre formas de melhor competir e afirmar-se no mercado. Em causa está o contributo para reforçar capacidade de desempenho do sector, através da detecção de fragilidades e apoio à construção de soluções que vão de encontro aos problemas das empresas, tendo como base a linha de produtos do IAPMEI, das suas participadas e de outros organismos do Ministério da Economia e da Inovação.

Informação colhida através de / Text Copyrights: Cargo News.

Obs:

O Instituto de Apoio às Pequenas e Médias Empresas e ao Investimento, IAPMEI, é o principal instrumento das políticas económicas direccionadas para as micro, pequenas e médias empresas dos sectores industrial, comercial, de serviços e construção, cabendo-lhe agenciar condições favoráveis para o reforço do espírito e da competitividade empresarial.

PORTO DE AVEIRO

Programa Geral Comemorações

Informação colhida através de / Text Copyrights: http://www.portodeaveiro.pt/

CANAL DO SUEZ

O Canal de Suez é um canal que liga Porto Said, porto egípcio no Mar Mediterrâneo, a Suez, no Mar Vermelho.
Com a extensão de 163 quilômetros, permite que embarcações naveguem da Europa à Ásia sem terem que contornar a África pelo cabo da Boa Esperança. Antes da sua construção, as mercadorias tinham que ser transportadas por terra entre o Mar Mediterrâneo e o Mar Vermelho.
Possivelmente no começo da XII Dinastia o faraó Senuseret III (1878 a.C. - 1839 a.C.) deve ter construído um canal oeste-leste escavado através do Wadi Tumilat, unindo o Rio Nilo ao Mar Vermelho, para o comércio direto com Punt. Evidências indicam sua existência pelo menos no século XIII a.C. durante o reinado de Ramsés II. Mais tarde entrou em decadência, e de acordo com a História do historiador grego Heródoto o canal foi re-escavado por volta de 600 a.C. por Necho II, embora Necho II não tenha completado seu projeto.
O canal foi finalmente completado em cerca de 500 a.C. pelo rei Dario I, o conquistador persado Egito. Dario comemorou seu feito com inúmeras estelas de granito que ele ergue às margens do Nilo, incluindo uma próximo a Kabret, a 130 km de Suez, onde se lê:
Diz o rei Dario: Eu sou um persa. Partindo da Pérsia, conquistei o Egito. Eu ordenei que esse canal fosse escavado a partir do rio chamado Nilo que corre no Egito, até o mar que começa na Pérsia. Quando o canal foi escavado como eu ordenei, navios vieram do Egito através deste canal para a Pérsia, como era a minha intenção.
O canal foi novamente restaurado por Ptolomeu II Filadelfo por volta de 250 a.C. Nos 1000 anos seguintes ele será sucessivamente modificado, destruído, e reconstruído, até ser totalmente abandonado no século VIII pelo califa abássida Al-Mansur.

Informação colhida através de / Text Copyrights: Net

CANAL DO PANAMÁ

O Canal do Panamá é um canal de 82 km que corta o istmo do Panamá, ligando assim o Oceano Atlântico e o Oceano Pacífico. Sua localização no Oceano Atlântico é 9° 18'40.47" N 79° 55' 07.25 O e no Oceano Pacífico 8° 55' 36.05" N 79° 33' 08.69 O. Devido à forma em S do Panamá, o Atlântico situa-se a oeste do canal e o Pacífico a leste, invertendo a orientação usual.O canal tem dois grupos de eclusas no lado do Pacífico e um no do Atlântico.No lado Atlântico, as portas maciças de aço das eclusas triplas de Gatún têm 21 m de altura e pesam 745 toneladas cada uma, mas são tão bem contrabalançadas que um motor de 30 kW é suficiente para abri-las e fechá-las.O lago Gatún, que fica a 26 metros acima do nível do mar, é alimentado pelo rio Chagres, onde foi construída uma barragem para a formação do lago.Do lago Gatún, o canal passa pela falha de Gaillard e desce em direção ao Pacífico, primeiramente através de um conjunto de eclusas em Pedro Miguel, no lago Miraflores, a 16,5 m acima do nível do mar, e depois através de um conjunto duplo de eclusas em Miraflores. Todas as eclusas do canal são duplas, de modo que os barcos possam passar nas duas direções.Os navios são dirigidos ao interior das eclusas por pequenos aparelhos ferroviários.O lado do Pacífico é 24 cm mais alto do que o lado do Atântico, e tem marés muito mais altas.Diversas ilhas situam-se no lago Gatún, incluindo a ilha Barro Colorado, um famoso santuário mundial de vida selvagem. Construção O primeiro sucesso dos Estados Unidos foi eliminar a febre amarela, que matou tantos trabalhadores.Baseado nos trabalhos do médico cubano Juan Carlos Finlay, Walter Reed havia descoberto em Cuba, durante a Guerra Hispano-Americana, que a doença era transmitida por mosquitos.Vinte mil trabalhadores franceses haviam morrido da doença; no entanto, as novas medidas sanitárias introduzidas pelo Dr. William C. Gorgas eliminaram a febre amarela em 1905 e melhoraram as condições de higiene e trabalho.O primeiro engenheiro-chefe do projeto foi John Findlay Wallace. Atrapalhado pelas doenças e pela escassa organização, seu trabalho não foi bom, e ele acabou por se demitir após 1 ano.O segundo engenheiro-chefe, John Stevens, construiu a maior parte da infraestrutura necessária para a construção do canal, incluindo a construção de casas para os trabalhadores, a reconstrução da ferrovia do Panamá para acomodar o transporte de carga pesado e o projeto de um método eficiente de remoção dos restos da escavação por trem.Ele se demitiu em 1907.O coronel George Washington Goethals foi o último engenheiro-chefe, e sua direção do projeto foi muito apreciada. O trabalho ainda era difícil, mas diversos progressos foram feitos.De Lesseps insistira em um canal a nível do mar, mas os engenheiros franceses jamais encontraram uma solução para o problema causado pelo rio Chagres, que atravessava a linha do canal diversas vezes.O Chagres era passível de diversas cheias durante a estação das chuvas, e um canal a nível do mar implicaria a drenagem total do rio.O plano do canal a eclusas finalmente escolhido por Stevens e construído por Goethals controlou o Chagres através de um imenso aterro, formando uma barragem, em Gatún. O lago artificial resultante não somente fornecia a água e a energia hidrelétrica para operar as eclusas, como também constituía uma "fonte de água" que cobria um terço da distância através do istmo. Sob a liderança de Goethals, o trabalho de engenharia no canal foi dividido na construção de represas, eclusas e lagos em ambos os lados, e o grande trabalho de escavação através da falha continental em Culebra, hoje conhecida como Falha de Gaillard.Mesmo com a mudança do plano inicial de um canal ao nível do mar para um canal a eclusas, o volume final escavado foi de quase quatro vezes o valor estimado inicialmente por Lesseps. Inauguração O presidente estado-unidense Woodrow Wilson apertou o botão para a explosão do dique de Gamboa em 10 de Outubro de 1913, completando assim a construção do canal. Diversos trabalhadores das Índias Ocidentais trabalharam no canal, e sua mortalidade oficial eleva-se a 5609 mortos.Construção das eclusas de Pedro Miguel, no início dos anos 1910, mostrando as paredes centrais, vista ao norte.Quando o canal entrou em atividade em 15 de Agosto de 1914, era uma maravilha tecnológica. Uma complexa série de eclusas permitia até mesmo a passagem dos maiores navios.O canal foi um trunfo estratégico e militar importantíssimo para os Estados Unidos, e revolucionou os padrões de transporte marítimo. Os Estados Unidos usaram o canal durante a Segunda Guerra Mundial para revitalizar sua frota devastada no Pacífico. Alguns dos maiores navios que os Estados Unidos tiveram que enviar pelo canal foram porta-aviões, em particular o Essex.Eles eram tão largos que, apesar de as eclusas poderem contê-los, os postes de luz que bordam o canal tiveram que ser removidos para que pudessem passar.Os mais largos navios que podem atravessar o canal são conhecidos como Panamax. Cessão do Canal ao Panamá O canal e a Zona do Canal em torno foram administrados pelos Estados Unidos até 1999, quando o controle foi passado ao Panamá, como previsto pelos Tratados Torrijos-Carter, assinados em 7 de setembro de 1977, nos quais o presidente estado-unidense Jimmy Carter cede aos pedidos de controle dos panamenhos. Os tratados previam uma passagem gradual do controle aos panamenhos, que se terminou pelo controle total do canal pelo Panamá em 31 de Dezembro de 1999.O Panamá tem, desde então, melhorado o Canal, quebrando recordes de tráfego, financeiros e de segurança ano após ano.O Canal do Panamá foi declarado uma das Sete maravilhas do Mundo Moderno pela Sociedade estadunidense de engenheiros civis.

Informação colhida através de / Text Copyrights: Net

ESQUEMA DE NAVIO

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MAERSK TAMBÉM CORTA CAPACIDADE NO ÁSIA-EUROPA

Sucedem-se os anúncios de redução de capacidade nas ligações entre a Ásia e a Europa. A Maersk Line decidiu suspender o seu serviço AE 8 a partir de meados de Novembro.

A partir de meados de Novembro, a Maersk Line suspenderá, por tempo indeterminado, o seu serviço AE 8 entre o Extremo Oriente e a Europa. Os nove navios de 7 600 que actualmente asseguram aquelas ligações serão deslocados para o serviço Ásia-Caraíbas, libertando unidades de 6 500 TEU.

A suspensão do AE 8 sucede a uma decisão semelhante do armador dinamarquês relativamente ao AE 5, suspenso desde meados de Maio. No total, e considerando também o facto de terem entrado em operação, noutros serviços, navios de maior capacidade, o corte na oferta da Maersk no Ásia-Europa será de cerca de 10%.

A companhia garante, todavia, que os restantes oito serviços Ásia-Europa sofrerão os ajustamentos necessários para gararantir a cobertura de todos os portos. De resto, tem-se verificado o acréscimo de navios em algumas das rotações, em resultado da decisão de reduzir a velocidade de navegação para cortar nos custos.

A exemplo dos outros armadores, a Maersk Line justifica os cortes com o declínio dos tráfegos, que este ano não reanimaram com a tradicional época de Natal.

Informação colhida através de / Text Copyrights: Transportes & Negócios

Não tenhamos dúvidas, a conjuntura Internacional aponta para um abrandamento generalizado nas nossas Importações e Exportações.

ABRANDAMENTO - IMPORTAÇÕES

Tóquio, 21 Out (Lusa) -O mercado do frete marítimo na Ásia enfrenta uma rápida degradação devido ao abrandamento económico mundial e à crise do crédito que afectam as exportações da região, alertou a agência de classificação de risco norte-americana Standard & Poor's (S&P). "O mercado dos fretes marítimos deteriorou-se nos últimos dois meses, devido a uma diminuição da ", indicou a Standard & Poor's num relatório sobre o sector na Ásia. O transporte de contentores é sobretudo vítima de uma queda na procura nas rotas entre a Ásia e a América do Norte e a Europa, a que se juntam os custos elevados dos carburantes para os navios, acrescenta o estudo S&P. "Os volumes das trocas entre Ásia e América do Norte baixaram para quedas com dois dígitos em Junho e Julho, reflectindo o abrandamento da economia nos EUA", segundo a S&P. A maioria das linhas de transporte de contentores sofre uma grave deterioração nas suas receitas, resultado de uma diminuição do volume do frete e dos custos de exploração mais elevados, sublinha ao documento. O transporte de mercadorias a granel caiu igualmente em Agosto, reflectindo uma quebra de entregas de minério de ferro devido ao fecho temporário das siderurgias na China durante os Jogos Olímpicos de Pequim. As condições de financiamento vão tornar-se "muito mais duras" para as empresas do sector, prevê a S&P.

Informação colhida através de / Text Copyrights: Lusa online

LEITURAS OBRIGATÓRIAS NO SHIPPING

Direito Marítimo II - Contratos de Utilização do Navio, Fretamento, Transporte de Mercadorias por Mar, Transporte de Passageiros, Reboque.
Direito Marítimo II - Contratos de Utilização do Navio
Autor: José M. P. Vasconcelos Esteves

LEITURAS OBRIGATÓRIAS NO SHIPPING

Direito Marítimo III - Acontecimentos de MarAbalroamento, Assistência e Salvamento e Avarias Marítimas.
Direito Marítimo III - Acontecimentos de Mar
Autor: José M. P. Vasconcelos Esteves

LEITURAS OBRIGATÓRIAS NO SHIPPING

Direito Marítimo I - Introdução ArmamentoNavio, Comandante, Piloto.
Direito Marítimo I - Introdução Armamento Autor: José M. P. Vasconcelos Esteves

Lisboa 11 de Novembro Centro Cultural de Belém

Porto 13 de Novembro Hotel Sheraton

Parceiro especial:

MAEIL-CONSULTORES - Shipping Solutions

http://www.microsoft.com/portugal/dynamics/expo/default.mspx

OBRIGADO A TODOS...

DP World awards £400 Million container port build contract

Informação colhida através de / Text Copyrights: London Gateway.

TITÃS DO PORTO DE LEIXÕES RESISTEM AO TEMPO

Os dois guindastes que ajudaram as construir os dois molhes serão objecto de uma empreitada de beneficiação em 2009/2010.

Considerados uma das “Sete Maravilhas” de Matosinhos, os titãs do Porto de Leixões já fazem parte da vida de matosinhenses e leceiros há mais de um século.Para conhecer melhor a importância dos dois velhos guindastes, é necessário recuar no tempo, mais concretamente a 1884. A 13 de Julho desse ano, iniciaram-se as obras de construção do Porto de Leixões. Os trabalhos foram dirigidos pelo engenheiro francês Wiriot, sob a fiscalização do governo português.O projecto, da autoria do Eng. Nogueira Soares, consistia na construção de dois extensos molhes (o do lado Norte com 1.579 metros e o do lado Sul com 1.147).Enraizados nas praias adjacentes à foz do Rio Leça, os molhes formavam uma enseada com cerca de 95 hectares, com fundos entre 7 e 16 metros de profundidade. Além dos molhes, foi também construído um quebra-mar que, elevando-se apenas um me­tro acima do zero hidrográfico, prolongava em mais algumas centenas de metros o Molhe Norte. Terminava este esporão numa plataforma onde emergia um farolim. A construção dos molhes ficou assente sobre os diversos rochedos que formavam já o porto de abrigo natural. Os rochedos chamavam-se “Leixões”, razão pela qual o Porto de Leixões recebeu essa designação.Para a construção dos molhes foi utilizado o granito de pedreiras próximas. Uma linha de caminho de ferro, com cerca de sete quilómetros de extensão, foi construída com o propósito de transportar o granito da pedreira de S. Gens, na freguesia de Custóias, para Leixões. Nos estaleiros e oficinas montados em Matosinhos e Leça da Palmeira, as pedras eram trabalhadas, de forma a darem origem a blocos graníticos que, em alguns casos, chegavam a atingir as 50 toneladas. Erguer e depositar no local os blocos graníticos tornou-se, no entanto, uma dificuldade. Para resolver o problema, a “Dauderni & Duparchy” encomendou às famosas oficinas francesas “Fives” , em Lille, dois gigantescos e poderosos guindastes movidos a vapor que se deslocavam, igualmente, sobre carris. O aspecto colossal fez com que, de imediato, os dois guindastes fossem baptizados de “Titãs”. Ao fim de mais de um século, os dois guindastes ainda permanecem sobre os molhes que ajudaram a construir. Os Titãs resistiram ao tempo e são um testemunho da construção de uma das maiores obras de engenharia em Portugal. Nos primeiros anos, os Titãs foram dirigidos exclusivamente por um técnico francês, de seu nome Lecrit.Depois da construção dos molhes de Leixões, os dois guindastes continuaram a ser utilizados para reparações nos paredões, em resultado de danos provocados pela acção tempestuosa do mar. Aliás, na memória do Porto de Leixões permanece a noite de 22 para 23 de Dezembro de 1892. Um fortíssimo temporal fez com que o titã do Molhe Norte caísse ao mar. No fundo marinho, permaneceu durante mais de três anos. Só em Abril de 1896, depois de muitos estudos e tentativas, se conseguiu recuperar o titã, graças a potentes macacos mecânicos assentes sob barcaças. Depois de recuperado, o gigantesco guindaste retomou a sua actividade. Os Titãs do Porto de Leixões não são os únicos no mundo. Todavia, estes guindastes foram, em alguns casos, desmantelados com a conclusão das construções portuárias, ou bombardeados. Recorde-se que, na Europa, durante as 1ª e a 2ª Guerras Mundiais, os portos marítimos foram alvos prioritários de bombardeamento. Além de Matosinhos, ainda persistem titãs em Glasgow, na Escócia, Argélia, Nova Zelândia e em alguns portos sul-americanos. Contudo, são exemplares de dimensões e potência inferiores, incapazes de erguer à força do vapor e da resistência do ferro, as 50 toneladas que os Titãs de Leixões levantavam aquando da construção dos molhes. Dada a importância patrimonial destes guindastes, nos últimos anos, tem vindo a colocar-se a hipótese da classificação mundial dos Titãs do Porto de Leixões, à semelhança da Ponte D. Maria, no Porto, como “International Mechanical Engineering Historic Landmark”. Características Localizado no Molhe Norte do porto de abrigo é, juntamente com o do Molhe Sul, um ex-libris da APDL pela “importância que desempenhou na construção do porto de abrigo e na sua posterior conservação”. Trata-se de um guindaste a vapor de 50 toneladas com pórtico com gabarit para via estreita. Possui as seguintes características: superestrutura giratória; lança fixa de 46 m. alcance para 50 ton-29,75 alcance; para 15 ton.-44,75 m; potência de 25/30 HP com dois cilindros, alimentado por duas caldeiras tubulares com 26 metros quadrados de superfície de aquecimento cada. Adquirido pela empresa construtora do porto à firma francesa “Five-Lille”, o titã foi totalmente montado até 1886.À medida que os molhes iam ganhando forma, iam sendo colocados carris para que o titã avançasse para o mar, transportando e colocando os blocos. Movida a vapor e sorvedouro de toneladas de carvão, esta gigantesca máquina (400 T) é testemunho de uma das maiores obras de engenharia portuária dos finais do século XIX. Obras de restauro e conservaçãoEm 1993, o Molhe Norte foi alvo de uma empreitada de conservação efectuada pela Prozinco.Em 2002, a APDL gastou 103.640 euros em obras de beneficiação e protecção anti-corrosiva. No mesmo ano, o Molhe Norte foi objecto de uma beneficiação estrutural realizada pela Eurocrane, designadamente a colocação de apoio na lança e na contra-lança. O custo da intervenção foi de 14.250 euros.O Molhe Sul também sofreu obras de restauro. Em 1996, realizou-se uma empreitada de conservação, ao nível da pintura, serralharia, beneficiação das partes metálicas e madeiras. Em 2002, recebeu uma intervenção de beneficiação e protecção anti-corrosiva, pelo valor de 129.330 euros. Naquele ano, o Molhe Sul foi alvo de uma beneficiação estrutural, executada pela firma Eurocrane, no valor de 39.785 euros. De acordo com a APDL- Administração dos Portos do Douro e Leixões, as intervenções de manutenção programada têm uma periodicidade média de cinco em cinco anos.A próxima empreitada de restauro e beneficiação será em 2009/2010, por concurso Público.

Informação colhida através de / Text Copyrights: Matosinhos Hoje.

DÚVIDAS - QUESTÕES - PORQUÊ

Caros Amigos, conforme no inicio expliquei, a criação deste blogue visa divulgar o quanto é fascinante a área do Shipping.

É sem dúvida uma ARTE.

Com a ajuda das novas tecnologias, procura-se neste blogue saber um pouco mais de shipping e sempre que possivél tirar-mos dúvidas-questões-porquês etc.etc.

Relembro que além das noticias actuais que circulam nas várias newsletters, revistas, sites etc.etc. no blogue pode encontar vários items que considero bastante importantes:

- Operações Documentárias.

- Glossário Actual do Shipping.

- Bill of Lading.

- O que é um Panamax.

- Tipo de navios de contentores.

- O que é um Spreader.

- Palavras e expressões usadas nos portos.

- Quais são os ingredientes para ser um bom gestor.

- A história do Porto de Leixões.

- O que é uma grupagem.

- O que é um Porta-Contentores.

- Escola Europeia de Short Sea Shipping.

E muito mais.

Este blogue foi criado a pensar em si.

Saudações Marítimas

José Modesto

NOVO SERVIÇO RO-RO ENTRE ESPANHA E ITÁLIA

Boluda Cargo International e Logitec Lines lançaram um novo serviço de short sea shipping entre Castellón (Espanha) e Marina di Carrara (Génova, Itália). O primeiro navio, o "Kilmore", saiu na passada segunda-feira do Terminal Polivalente de Castellón. Inicialmente de periodicidade semanal, para mais tarde chegar às três escalas semanais em cada porto, o serviço alinha navios com uma capacidade de 1.850 metros lineares de carga e 120 trailers de capacidade.
Este novo serviço é um dos contemplados pelos subsídios do Programa Marco Polo, que lhe outorgou quatro milhões de euros com o fito de estabelecer um serviço regular de transporte marítimo de curta distância entre as zonas industriais de produção cerâmica de Castellón e Sassuolo (Itália), ainda que esteja aberto a todo o tipo de tráfegos.

Informação colhida através de / Text Copyrights: Cargo News.

EM BARCELONA - ESCOLA DE SHORT SEA ORGANIZA FORMAÇÃO

A Escola Europeia de Short Sea organiza, entre 25 e 28 de Outubro, o novo curso GLOSS, Global Logistics Operators for Short Sea Shipping.

A formação destina-se a profissionais ligados ao transporte rodoviário de mercadorias e realiza-se a bordo do navio Excellence, pertencente à Italiana Grandi Navi Veloci, numa viagem entre Barcelona e Génova. O curso tem como principais objectivos informar os profissionais do sector sobre as vantagens do transporte marítimo de curta distância (TMCD) na gestão das cadeias logísticas. Destinado aos profissionais das empresas de transporte rodoviário, operadores logísticos, transitários e empresas importadoras e exportadoras, o cusco iá abordar, entre outros, o desenvolvimento do TMCD; as linhas marítimas de TMCD em Espanha, assim como as infra-estruturas e serviços dos portos de Barcelona e Génova.

Informação colhida através de / Text Copyrights: Logistica Moderna.

O melhor desempenho dos profissionais de Shipping, passa pela FORMAÇÃO.Este tipo de iniciativas premeia o empreendorismo e contribui desta forma para um melhor conhecimento numa área ainda um pouco oculta para os Portugueses.

Faça-se a aposta na FORMAÇÃO.

PORTUGAL E FRANÇA DESAFIAM INTERESSES NAS AE DO MAR

Os governos de Portugal e França lançaram um convite à manifestação de interesse para o lançamento de uma ou mais AE do Mar entre os dois países. O prazo para a entrega dos dossiers termina a 1 de Dezembro. O próximo passo será o lançamento de um concurso para a escolha de projectos para serem apoiados.

Cerca de um mês e meio é o tempo que os potenciais interessados no lançamento de serviços de AE do Mar entre Portugal e França têm para manifestar tal interesse. Não se trata ainda de escolher o serviço, ou serviços, que poderão beneficiar de apoios estatais, mas antes de “tomar o pulso” ao mercado e avaliar do real interesse e disponibilidade para alinhar na empresa dos possíveis actores (armadores, carregadores, operadores de terminais, transportadores, autoridades locais, etc).

De acordo com o convite agora lançado, em causa estarão serviços de AE do Mar para cobrirem os corredores Leixões/Lisboa – Le Havre/Rouen, Leixões-Nantes/Brest e Sines/Lisboa-França-Itália Mediterrânica.

No primeiro caso, tratar-se de potenciar o desenvolvimento dos respectivos hinterlands e massificar as trocas, enquanto nas ligações entre Leixões e Nantes/Brest se pretenderá complementar o serviço da Transmediterrânea entre Vigo e Nantes. Já na ligação a Sul, Sines/Lisboa-Toulon ou Marselha a ideia é capitalizar o crescimento de Sines como porto de transhipment, oferecendo um serviço sobre a fachada mediterrânica, a pensar também nos portos africanos.

O lançamento deste convite à manifestação de interesse é o primeiro resultado prático da actividade do grupo de trabalho marítimo franco-português, criado na sequência do encontro entre os secretários de Estado dos Transportes dos dois países, em Abril passado.

Sobre a mesa, mas ainda sem prazo para a sua concretização, está o lançamento de uma chamada conjunta para identificação de projectos que os dois países possam vir a escolher propor para financiamento comunitário no âmbito da Rede Transeuropeia de Transportes. Neste caso, visar-se-ão explicitamente projectos amadurecidos e que possam ser apresentados a curto prazo.

Informação colhida através de / Text Copyrights: Transportes & Negócios.

De facto uma grande oportunidade aos nossos armadores, bem como aos seus agentes.

ARMADORES REDUZEM CAPACIDADE NO ÁSIA-NORTE DA EUROPA

Left: Philip Chow, CEO of OOCL; Ron Widdows, CEO of APL; Adolf Adrion, CEO of Hapag-Lloyd Container Line; J.H. Lee, Executive VP of Hyundai Merchant Marine; Tadamasa Ishida, Executive VP of Nippon Yusen Kaisha; Hiroyuki Sato, CEO of Mitsui O.S.K Lines Ltd., and Niels Kim Balling, VP Liner Business of MISC Berhad.

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A The New World Alliance (TNWA) anuncia para o início de Novembro próximo a redução em cerca de 20% na capacidade de transporte no eixo Ásia-Norte da Europa.
A The New World Alliance (TNWA), que congrega a APL, a Hyundai Marchant Marine e a MOL, prevê retirar oito navios de 6 000 TEU cada do tráfego Ásia-Norte da Europa, já a partir da primeira semana de Novembro.

A alteração far-se-á através da combinação dos dois serviços existentes, o SCX e o CEX, ambos a ligarem a R.P. China ao Norte da Europa, e que empregam actualmente oito navios de 8 000 TEU e nove navios de 6 000 TEU.

O novo serviço único combinado, o SXC, será garantido por oito navios de 8 000 TEU, sendo quatro da APL e quatro da MOL. Os navios excedentários serão afectados a outros serviços ou ficarão inactivos.

A partida do primeiro navio está aprazada para 3 de Novembro, em Ningbo. A nova rotação é a seguinte: Ningbo, Shanghai, Xiamen, Hong Kong, Chiwan, Singapura, Colombo, Southampton, Zeebrugge, Hamburgo, Roterdão, Salalah, Singapura, Hong Kong e Ningbo. Entre as diferenças avulta o fim das escalas em Antuérpia, Bremerhaven e Thamesport.

Actualmente a TNWA opera quatro serviços entre a Ásia e o Norte da Europa.

Há poucos dias, a CKYH Alliance, que integra a Cosco, a K Line, a Yang Ming e a Hanjin Shipping interrromperam o serviço semanal EMX, entre a Ásia e o Mediterrâneo Oriental.
O anúncio da redução da capacidade da TNWA segue-se à decisão de cortar dois serviços, ou 18% da capacidade, no trans-Pacífico, tornada pública há apenas duas semanas.

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BELMAR DA COSTA ELEITO PRESIDENTE DA ECASBA ( EUROPEAN COMMUNITY ASSOCIATION OF SHIP BROKERS AND AGENTS

A Assembleia Geral da Fonasba (Federation of National Associations of Ship Brokers and Agents) ratificou por unanimidade os Orgãos Sociais propostos para conduzirem a Federação nos próximos dois anos. Das personalidades eleitas, destaca-se António Belmar da Costa para o importante cargo de “Chairman” da ECASBA (sub Comité da Fonasba).
O Director Executivo da Agepor, que já ocupava a Vice-Presidência da Ecasba e tinha assento no Executive Board da Fonasba, passa assim a liderar as 22 Associações europeias nela filiadas, sendo o rosto visível desta importante Organização nos contactos com as várias Direcções da Comunidade Europeia envolvidas directa e indirectamente na politica do Sector Marítimo Portuário, bem como com as congéneres europeias do Sector.
Este cargo será também, certamente, mais uma oportunidade para defender e ajudar, não só, a actividade dos Agentes de Navegação portugueses, como em cooperação com as diversas Associações Europeias, representar os interesses nacionais do Sector.
Na fotografia: O presidente da Fonasba eleito (Mr. Tony Paulsen - Dinamarca) e os “Chairman” dos 3 Comités: Chartering and Documentary (Mrs. Mary Grace Collins – USA); Liner and Port Agent (Mr. Glen Findlay – Brasil) e ECASBA (Belmar da Costa – Portugal).

Informação e foto gentilmente cedida por / Text & Photo Copyrights: António Belmar da Costa

AGEPOR - ASSOCIAÇÃO AGENTES DE NAVEGAÇÃO DE PORTUGAL

Antonio Belmar da Costa

AGEPOR - Associação. Agentes de Navegação de Portugal/Portuguese Shipping Agents Association
Director Executivo / Executive Director

Short Sea Promotion Centre - Portugal
Executive Director

Tel: +351 213420988
Mob: +351 917235262
Fax: +351 213421895
Gare Maritima da Rocha
Rocha do Conde de Óbidos 1º1350-352 Lisboa

GRIMALDI E SUARDIAZ JUNTAS NO BARCELONA-LIVORNO

Grimaldi e Suardiaz juntas no Barcelona-Livorno
A Grimaldi Nápoles e a Flota Suardiaz acordaram a criação de uma joint-venture a 50-50 para explorar a ligação de short sea entre Barcelona e Livorno.

Os grupos Grimaldi e Suardiaz vão operar conjuntamente a ligação entre Barcelona e Livorno. Actualmente, o grupo italiano liga a cidade condal ao porto italiano três vezes por semana, às terças, quintas e sábados. Já o armador espanhol serve Livorno à partida do porto de Tarragona, duas vezes por semana, às segundas e quintas-feiras.

O acordo agora anunciado, e do qual não se conhecem ainda todos os pormenores, implica que a Flota Suardiaz concentre em Barcelona todo o tráfego com destino a Livorno, salvo o transporte de automóveis, que se manterá em Tarragona.

A linha Barcelona-Livorno, que serve o Norte de Itália, é uma das mais importantes da rede de AE Marítimas do Mediterrâneo. O grupo Grimaldi há muito tinha anunciado a intenção de duplicar a oferta de capacidade, no último trimestre do ano, mas tal mudança ficou dependente da evolução do mercado.

O grupo Suardiaz também está a investir no reforço da capacidade em Barcelona, em cuja zona franca dispõe, desde há alguns meses, de um novo armazém de 5 000 m2, especialmente vocacionado para a consolidação/desconsolidação de contentores.

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Obs:

No Post abaixo pode encontrar a definição do termo: Joint Venture

JOINT VENTURE - DEFINIÇÃO

Joint venture ou empreendimento conjunto é uma associação de empresas, que pode ser definitiva ou não,com fins lucrativos, para explorar determinado(s) negócio(s), sem que nenhuma delas perca sua personalidade jurídica. Difere da sociedade comercial (partnershipp) porque se relaciona a um único projeto cuja associação é dissolvida automaticamente após o seu término. Um modelo típico de joint venture seria a transação entre o proprietário de um terreno de excelente localização e uma empresa de construção civil, interessada em levantar um prédio sobre o local.
Há várias empresas brasileiras que investem nesse tipo de sociedade. Um exemplo foi a Autolatina, uma união das empresas automobilísticas Volkswagen e Ford, que perdurou até meados de 1996. A VW ofereceu à Ford os motores AP-1600, AP-1800 e AP-2000 (em substituição aos antiquados CHT) e a plataforma do sedã Santana, que originou o Versalles e o Royale. A Ford, em contrapartida, ofertou a VW a plataforma do Escort, que originou os modelos Apollo, Logus e Pointer. Estes últimos modelos não obtiveram grande sucesso no mercado, sendo descontinuados após alguns anos.Mais um exemplo é a Sony Ericsson, a união dessas duas empresas foi feita para a produção de celulares. E também há a Benq Siemens e Fujitsu-Siemens.

PORTO DE SINES REFORÇA SISTEMA DE VIGILÂNCIA

A secretária de Estado dos Transportes considerou, esta sexta-feira, que o alargamento de dois sistemas de vigilância marítima à Marinha, na zona de Sines, vai «aumentar a capacidade de fiscalização e de detecção de actividades ilegais no mar».«Com estes dois sistemas, é possível, a partir da Capitania, saber quais são os navios que estão na nossa costa e qual a sua localização e a identificação do próprio navio», afirmou Ana Paula Vitorino, em declarações aos jornalistas.A governante presidiu à assinatura de um protocolo entre o Porto de Sines e a Marinha para a partilha dos sistemas VTS (Vessel Traffic System) e AIS (Automated Identification System), em funcionamento desde Julho passado.«Cruzando as informações dos dois sistemas, sabemos exactamente quem está onde e a fazer o quê em termos de embarcações. Ou seja, os navios são controláveis e a partir daí aumenta quer a capacidade de fiscalização, quer a capacidade de detecção de actividades ilegais», frisou, no final da cerimónia.O acordo entre o Porto de Sines e a Autoridade Marítima Nacional foi o primeiro a ser celebrado, devendo ser alargado gradualmente a outros portos nacionais.Além de possibilitar que a Marinha «possa exercer melhor as funções do Estado», a partilha de informações através destes sistemas acumula ainda a vantagem de «economizar os dinheiros público. A alternativa era fazer um outro sistema para a Marinha. Assim, utilizamos a mesma informação, poupando dinheiro público», acentuou.O VTS/AIS é actualmente gerido pelo Porto de Sines, visando o «aumento da segurança marítima e o controlo da entrada e saída de navios na área portuária».

Informação colhida através de / Text Copyrights: Jm/Lusa

ISCIA ESPERA LUZ VERDE PARA MESTRADO EM GESTÃO PORTUÁRIA

O Instituto Superior de Ciências da Informação e da Administração (ISCIA), sediado em Aveiro, prepara-se para lançar um curso de Mestrado sobre a temática da gestão portuária, para o que somente aguarda a aprovação do MCTES - Ministério da Ciência Tecnologia e Ensino Superior.Entretanto, aquele instituto continua a ministrar a Pós-Graduação em Logística e Gestão Portuária, numa parceria que engloba a APA - Administração do Porto de Aveiro, a UFP - Universidade Fernando Pessoa e a LS Luís Simões SA, assim como a EN - Escola Naval e a APG - Autoridad Portuária de Gijón (Espanha).
Esta edição do curso que integra 26 alunos, dos quais um director portuário angolano e uma economista ucraniana, deverá terminar por meados de Janeiro de 2009.
Já foram visitados os portos de Leixões, Aveiro e Figueira da Foz e a plataforma logística da LS de Gaia, em Portugal, e os portos de Vigo e de Gijón, em Espanha.
No próximo mês de Novembro os alunos visitarão os portos de Lisboa e de Sines e, espera-se, o porto de Setúbal em Janeiro.Estão já abertas as inscrições para uma nova edição do curso, que começará em meados de Março 2009 e integrará inovadores módulos formativos, da responsabilidade de E3S - European School of Short Sea Shipping, a bordo de navios operadores do transporte marítimo de curta distância.

Informação colhida através de / Text Copyrights: Cargo News

PORTO DE AVEIRO CRESCE MAIS DE 10%

Foi o melhor Setembro de sempre no Porto de Aveiro, que registou 292.257,4 toneladas de mercadorias movimentadas. Facto a assinalar, tanto mais que Setembro é, tradicionalmente, o mês mais fraco do ano. Pelo Porto de Aveiro passaram 85 navios com 296.690 de GT. No acumulado de Janeiro a Setembro de mercadorias movimentadas, regista-se crescimento de 10,45% em relação ao período homólogo de 2007, com destaque para os 15,18% na Carga Geral e os 23,42% nos Granéis Líquidos. A assinalar ainda a recuperação dos granéis sólidos, que têm vindo a retomar, situando-se quase em terreno positivo no final de Setembro.

Informação colhida através de / Text Copyrights: Porto de Aveiro.

SINES - CRESCE 3,05% EM SETEMBRO

O Porto de Sines cresceu 3,05% nos primeiros nove meses do ano nas mercadorias movimentadas face ao período homólogo de 2007, atingindo 19,42 milhões de toneladas, anunciou hoje a APS.

O segmento de contentores foi o de maior crescimento, com mais 52,27 por cento, para 167.397 TEU (um TEU é igual a um contentor de 20 pés) operados no Terminal XXI, tendo a carga geral subido 41,45 por cento. A este desempenho está associada a ligação ferroviária do porto e a respectiva cintura industrial e logística do "hinterland", tornando-a a maior plataforma ferroviária de mercadorias do país, onde são operadas diariamente vinte composições de vagões, transportando contentores, carvão e produtos refinados. Apesar dos meses em análise terem coincidido com o período da paragem técnica da refinaria de Sines, os granéis líquidos registaram um crescimento muito ligeiro face ao mesmo período de 2007, enquanto que o movimento de granéis sólidos baixou 2,36 por cento. Quanto ao número de navios em operação comercial nos diversos terminais do porto de Sines aumentou 6,68 por cento em variação homóloga, resgistando-se até Setembro 1.134 navios.

Informação colhida através de / Text Copyrights: OJE/Lusa.

APL E LISCONT ULTIMAM CONTRATO PARA ALCÂNTARA

Está iminente a assinatura do contrato que estende até 2042 a concessão do terminal de contentores de Alcântara.

A APL e a Liscont estão a ultimar a renegociação do contrato de concessão do terminal de Alcântara, ao abrigo do qual a empresa concessionária (do grupo Mota-Engil) investirá cerca de 250 milhões de euros no aumento da capacidade do terminal, dos actuais 340 mil TEU para cerca de um milhão de TEU/ano.

O projecto, que foi proposto pela Liscont à administração portuária, contempla o aumento da frente de cais, a ampliação do parque de contentores, a criação de um terminal para a nevagação fluvial e a construção de uma nova gare de mercadorias com ligação por túnel à rede ferroviária nacional.

Informação colhida através de / Text Copyrights: Transportes & Negócios.